A tese de que os portos brasileiros não são modelos de eficiência não comporta maiores contestações. Mas daí a apresentar o subsetor portuário como o principal fator do elevado “custo Brasil”, e responsável maior, quase exclusivo, pelas perdas do país no comércio exterior, vai uma boa distância. Guardadas as meritórias exceções, a mesma crítica e a mesma ressalva podem ser feitas às rodovias e ferrovias brasileiras.
No atual contexto, ressalta a versão (endossada pela Confederação Nacional da Agricultura e autoridades, e repercutida na imprensa) de que o amargo fel das recentes perdas de mercado dos produtos agrícolas brasileiros mundo afora se deve principalmente à ineficiência dos nossos portos. Segundo tal opinião, uma das causas dessas perdas seria o regime de trabalho dos portos brasileiros que, diferentemente dos portos de outros países, não seria de 24 horas, e sim de oito horas por dia.
Ocorre, contudo, que tal regime de oito horas como sistema nunca foi da operação portuária propriamente dita, e sim dos órgãos federais que atuam nos nossos atracadouros, e dos serviços de apoio à entrada e saída de navios nos portos. O que, a rigor, não implica necessariamente o impedimento do trabalho de embarque e desembarque 24 horas por dia.
Com efeito, nossos principais portos, sempre que necessário, há muito, trabalham na carga e descarga 24 horas por dia. O Porto do Rio, por exemplo, quando a demanda assim o exige, há mais de 70 anos, opera ao longo das 24 horas do dia. Os portos de Santos e Paranaguá, maiores exportadores de grãos do país, durante o período de escoamento da produção agrícola, carregam os porões dos navios 24 horas por dia, sete dias na semana.
Na verdade, o problema do escoamento da produção agrícola deve-se primariamente ao fenômeno natural da sazonalidade das safras. É impossível, e não seria economicamente razoável, dimensionar-se a infra-estrutura de transportes para atendimento, em grau de eficiência máxima, a uma imensa demanda de transporte e movimentação portuária concentrada em dois ou três meses do ano.
Além de se melhorar os portos, as rodovias, as ferrovias e também algumas hidrovias, uma ação de indiscutível alcance seria se procurar estender a concentração do escoamento da safra de grãos de dois ou três para quatro, cinco ou até seis meses por ano.
A exemplo do que foi feito em meados do século passado com a produção paulista de laranja para produção de sucos, aquela meta pode ser alcançada (e já há algo sendo feito nesse sentido) por meio de pesquisa agronômica com vistas ao desenvolvimento de variedades temporãs e retardadas dos principais grãos produzidos no país, de modo a aumentar a amplitude temporal do conjunto da safra.
Outra medida, com efeitos mais imediatos, seria a realização de investimentos de porte no setor de armazenagem. Não na armazenagem nos portos e nos grandes centros urbanos, o que pressionaria igualmente, de forma concentrada, os sistemas de transporte. Tampouco na armazenagem apenas ao nível das fazendas que, por razões de ordem operacional e econômica (como a deseconomia de escala e a baixa utilização média da capacidade estática das unidades no ano), não tem como desatar eficientemente o nó da sazonalidade. Mas na armazenagem intermediária, através de um bom planejamento para se dimensionar e localizar estrategicamente uma rede de armazéns e silos no território nacional.
Na década de 1970, o Ministério da Agricultura promoveu uma importante pesquisa básica para um Programa Global de Armazenagem Intermediária no Brasil. Mas, ao que parece, aquele esforço, pelo menos na medida necessária, não teve o devido curso nas décadas seguintes.
Por várias razões – e sem prejuízo da melhoria dos portos, rodovias, ferrovias e hidrovias do país – está na hora de retomarmos a prioridade da armazenagem intermediária, instrumento decisivo para implementação de um sistema logístico capaz de escoar de forma mais eficiente nossa produção de grãos, que deverá chegar em pouco tempo perto dos 250 milhões de toneladas/ano.
Esta é uma via indispensável para recuperação de espaço no mercado internacional. E também para provimento de uma base sustentável com vistas à redução das perdas da produção agrícola e conseqüente melhoria das condições de abastecimento da população brasileira.
No atual contexto, ressalta a versão (endossada pela Confederação Nacional da Agricultura e autoridades, e repercutida na imprensa) de que o amargo fel das recentes perdas de mercado dos produtos agrícolas brasileiros mundo afora se deve principalmente à ineficiência dos nossos portos. Segundo tal opinião, uma das causas dessas perdas seria o regime de trabalho dos portos brasileiros que, diferentemente dos portos de outros países, não seria de 24 horas, e sim de oito horas por dia.
Ocorre, contudo, que tal regime de oito horas como sistema nunca foi da operação portuária propriamente dita, e sim dos órgãos federais que atuam nos nossos atracadouros, e dos serviços de apoio à entrada e saída de navios nos portos. O que, a rigor, não implica necessariamente o impedimento do trabalho de embarque e desembarque 24 horas por dia.
Com efeito, nossos principais portos, sempre que necessário, há muito, trabalham na carga e descarga 24 horas por dia. O Porto do Rio, por exemplo, quando a demanda assim o exige, há mais de 70 anos, opera ao longo das 24 horas do dia. Os portos de Santos e Paranaguá, maiores exportadores de grãos do país, durante o período de escoamento da produção agrícola, carregam os porões dos navios 24 horas por dia, sete dias na semana.
Na verdade, o problema do escoamento da produção agrícola deve-se primariamente ao fenômeno natural da sazonalidade das safras. É impossível, e não seria economicamente razoável, dimensionar-se a infra-estrutura de transportes para atendimento, em grau de eficiência máxima, a uma imensa demanda de transporte e movimentação portuária concentrada em dois ou três meses do ano.
Além de se melhorar os portos, as rodovias, as ferrovias e também algumas hidrovias, uma ação de indiscutível alcance seria se procurar estender a concentração do escoamento da safra de grãos de dois ou três para quatro, cinco ou até seis meses por ano.
A exemplo do que foi feito em meados do século passado com a produção paulista de laranja para produção de sucos, aquela meta pode ser alcançada (e já há algo sendo feito nesse sentido) por meio de pesquisa agronômica com vistas ao desenvolvimento de variedades temporãs e retardadas dos principais grãos produzidos no país, de modo a aumentar a amplitude temporal do conjunto da safra.
Outra medida, com efeitos mais imediatos, seria a realização de investimentos de porte no setor de armazenagem. Não na armazenagem nos portos e nos grandes centros urbanos, o que pressionaria igualmente, de forma concentrada, os sistemas de transporte. Tampouco na armazenagem apenas ao nível das fazendas que, por razões de ordem operacional e econômica (como a deseconomia de escala e a baixa utilização média da capacidade estática das unidades no ano), não tem como desatar eficientemente o nó da sazonalidade. Mas na armazenagem intermediária, através de um bom planejamento para se dimensionar e localizar estrategicamente uma rede de armazéns e silos no território nacional.
Na década de 1970, o Ministério da Agricultura promoveu uma importante pesquisa básica para um Programa Global de Armazenagem Intermediária no Brasil. Mas, ao que parece, aquele esforço, pelo menos na medida necessária, não teve o devido curso nas décadas seguintes.
Por várias razões – e sem prejuízo da melhoria dos portos, rodovias, ferrovias e hidrovias do país – está na hora de retomarmos a prioridade da armazenagem intermediária, instrumento decisivo para implementação de um sistema logístico capaz de escoar de forma mais eficiente nossa produção de grãos, que deverá chegar em pouco tempo perto dos 250 milhões de toneladas/ano.
Esta é uma via indispensável para recuperação de espaço no mercado internacional. E também para provimento de uma base sustentável com vistas à redução das perdas da produção agrícola e conseqüente melhoria das condições de abastecimento da população brasileira.
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