Os 150 maiores municípios brasileiros, a maioria nas regiões Sudeste e Sul, geram aproximadamente dois terços de todo o lixo eletroeletrônico que se estima seja descartado no país, o que diminui os custos para a implantação do sistema de logística reversa previsto pela Política Nacional de Resíduos Sólidos, instituída pela Lei nº 12.305/2010 e regulamentada pelo Decreto nº 7.404, de 23 de dezembro do mesmo ano. A avaliação é do coordenador do Grupo Técnico de Logística Reversa de Eletroeletrônicos, Alexandre Comin, que também é diretor de Competitividade do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Estudo - A informação consta de versão preliminar de estudo de viabilidade técnica e econômica da logística reversa de eletroeletrônicos encomendado pelo MDIC e pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), que norteará a implantação da política de reciclagem e destinação adequada de resíduos eletroeletrônicos no país. Entre outros pontos, o levantamento avalia o custo de implantação do sistema e a divisão de responsabilidades entre indústria, comércio, consumidores e governos federal, estadual e municipal. A primeira versão do estudo já foi apresentada ao grupo técnico e deve ser novamente avaliada na próxima reunião, prevista para o início de setembro. Algumas questões da política a ser implantada, no entanto, já estão definidas - entre elas a devolução de aparelhos de pequeno porte, como telefones celulares. Nesse caso, a lei estabelece que cabe ao próprio consumidor fazer a devolução do produto em pontos credenciados. “A ideia é que aparelhos pequenos seja entregues pelo consumidor em estabelecimentos comerciais que comercializem o mesmo tipo de produto”, explica Comin. No caso da linha branca (geladeiras e lava-roupas, entre outros), o consumidor terá que agendar o horário de coleta do produto com uma organização gestora, que será responsável em levá-lo ao centro de triagem mais próximo. |
Por Canal do Transporte
|
sexta-feira, 31 de agosto de 2012
Logística reversa de eletroeletrônicos é objeto de estudo
Porto para: prejuízo de até R$ 1 mi
Oito categorias de trabalhadores que atuam no Porto do Pecém paralisaram ontem as atividades como forma de reivindicar um reajuste do adicional de insalubridade e maior atenção por parte da Cearáportos quanto à prevenção de acidentes. Os sindicatos envolvidos no protesto calculam que a interrupção dos serviços tenha causado aos empresários um prejuízo estimado entre R$ 500 mil e R$ 1 milhão. A Cearáportos, porém, não confirmou o valor, afirmando que não tinha como mensurar, ontem, o montante.
Durante a manifestação, conforme os trabalhadores, cerca de 100 caminhões ficaram parados no terminal portuário, sem que o material pudessem ser embarcado. Dessa forma, muitas cargas perderam o prazo das entregas.
"Pelo que a gente observou no fim da tarde de ontem, acredito que havia uma média de 100 caminhões parados", relata o coordenador do Fórum Unificado dos Trabalhadores do Complexo Industrial do Porto do Pecém (FUTCIPP), Hernesto Luz. As principais cargas transportadas, afirma, são as frutas - no caso das exportações - e os materiais siderúrgicos - com relação às importações.
No caso do transporte das frutas e de outros alimentos, há a possibilidade de estragos, uma vez que alguns dos contêineres transportam produtos que precisam de refrigeração. Além dos prejuízos com a carga e os cargueiros no Pecém, há os impactos que desembocam em todo o sistema portuário nacional.
Exigências
Os trabalhadores exigem maior atenção quanto à segurança, com a instalação de uma brigada do Corpo de Bombeiros, com ambulância 24 horas. De acordo com Hernesto Luz, os sindicatos que compõem o fórum têm dialogado com frequência com representantes da Cearáportos. Entre os trabalhadores, estão metalúrgicos, caminhoneiros, vigilantes, processadores de dados, e empregados em empresas de asseio e conservação.
A insatisfação dos sindicatos, afirma, à não solução de problemas apontados, desde 2011, pelos trabalhadores, como a ocorrência de acidentes e a precariedade de equipamentos de proteção individual (EPIs). A Cearáportos informou que já está em licitação a construção do prédio e a compra de um veículo de Unidade de Tratamento Intensivo (UTI) para ser utilizado com esta finalidade. A empresa também destacou que possui engenheiro de segurança e desconhece que faltem os EPIs.
Os manifestantes também exigem um acréscimo de 30% de adicional de insalubridade nos salários pela periculosidade da atividade portuária. Sobre essa questão, a Cearáportos informou que aguarda decisão da Justiça, que deve determinar o pagamento ou não do adicional.
Fonte: Diário do Nordeste
Antuérpia discute parceria com portos brasileiros
Antuérpia, na Bélgica, um dos maiores portos da Europa, tem interesse em contribuir com a reorganização do setor portuário no Brasil. "Queremos trocar experiências e conhecimento sobre como desenvolver portos", diz Eddy Bruyninckx, presidente do porto de Antuérpia, situado na região de Flandres, no norte do país. Hoje, Bruyninckx recebe comitiva liderada pela ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e pelo ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Leônidas Cristino.
A comitiva brasileira deverá conhecer o porto, o segundo maior da Europa em volume, com 187,1 milhões de toneladas movimentadas em 2011. O primeiro do ranking foi Rotterdã, na Holanda, com 434,5 milhões de toneladas no ano passado, que também deve ser visitado pelos ministros brasileiros.
A autoridade portuária de Antuérpia vê oportunidades para troca das melhores práticas na gestão de portos com o Brasil. O porto controla uma subsidiária, a Porto de Antuérpia Internacional, que expandiu as atividades além das fronteiras de Flandres e focou em países emergentes, entre os quais estão Índia e o próprio Brasil. O porto de Antuérpia é controlado pela cidade homônima, mas tem uma estrutura de governança independente e liberdade para celebrar acordos e contratos comerciais.
Uma das atividades desenvolvidas pela autoridade portuária de Antuérpia foi a instalação de um centro de treinamento para receber profissionais estrangeiros ligados à atividade portuária. Foram treinados 230 profissionais do Brasil e outros técnicos brasileiros vão passar por temporadas de uma a duas semanas, em Antuérpia, em 2013.
Bruyninckx disse que uma das opções da autoridade portuária é utilizar a subsidiária internacional para fazer parcerias no exterior, como já fez na Índia. Em maio, a Porto de Antuérpia Internacional acertou aliança estratégica com indiana Essar Ports, um dos maiores grupos privados portuários da Índia. Pelo acordo, Antuérpia adquiriu participação acionária de 4% na Essar Ports. Mas a parceria também incluiu assistência técnica na área de planejamento portuário, melhoria de processos, de qualidade e de produtividade.
"Podemos fazer algo semelhante no Brasil. Estamos abertos a trabalhar com empresas públicas e privadas", disse Bruyninckx. Outro objetivo do porto de Antuérpia é analisar os fluxos de comércio com o Brasil e ver como pode aumentar os volumes de carga, em especial na área de graneis, segmento em que Antuérpia é líder de mercado entre os portos europeus, incluindo a movimentação de itens como produtos siderúrgicos, frutas, produtos florestais e celulose.
Bruyninckx disse que o porto tem uma área de 1073 hectares a ser desenvolvida nos próximos anos e que poderá ser utilizada para movimentar carga em contêineres ou para receber projetos industriais. Situado às margens do rio Schelde, a cerca de 80 quilômetros do Mar do Norte, o porto de Antuérpia tem forte vocação industrial e abriga o segundo maior arranjo produtivo petroquímico do mundo. No local, estão empresas como Basf, Solvay, Monsanto, Bayer e Lanex.
Esse perfil leva o porto de Antuérpia, que conta com ampla infraestrutura logística, a ter participação relevante na economia belga. E é também fonte importante de empregos. Cerca de 150 mil pessoas trabalham no porto, incluindo logística, serviços e indústria, entre outros.
Fonte: Valor
Dilma: redução no custo da energia e desobstrução dos gargalos logísticos
A presidente Dilma Rousseff disse nesta quinta-feira (30), na reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que o governo pretende lançar na semana que vem um programa para reduzir o custo da energia elétrica. A redução do custo, segundo ela, se dará por meio da diminuição dos encargos setoriais que oneram a energia. “Essa redução de custo é a única forma que temos para enfrentar as décadas que virão”, afirmou. “Iremos fazer um conjunto de medidas para reduzir o custo da energia baseado na reversão das concessões depois de vencido o prazo.”
Segundo Dilma, após colocar o País no caminho da redução das taxas de juros e da queda na relação entre dívida líquida e PIB, a prioridade do governo é aumentar os investimentos em infraestrutura para garantir competitividade e desenvolvimento, além de reduzir custos de produção. A presidente disse que competitividade significa garantir emprego e renda para os brasileiros. “Elevar a competitividade é condição para que a gente garanta, de forma sustentável, os níveis de emprego, de renda e a prestação de serviços sociais de qualidade a todos brasileiros e brasileiras. Nem sempre a competitividade significa isso, mas é impossível ter isso sem competitividade. Nós não seremos um País justo se não formos capazes de ser um País competitivo”, afirmou a presidente.
Após a reunião, o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, defendeu que uma redução entre 10% e 15% na tarifa de energia elétrica é um bom número para ajudar a recuperar a competitividade da indústria brasileira. “A tarifa de energia elétrica no Brasil é muito cara”, criticou Andrade, que afirmou desconhecer qual o percentual de redução em estudo pelo governo. Dados da CNI informam que, ao custo médio de R$ 330,00 por megawatt/hora, a tarifa de energia elétrica para a indústria no Brasil é a quarta mais cara do mundo - atrás apenas da italiana, turca e tcheca -, o triplo da tarifa de os Estados Unidos e Canadá e o dobro da cobrada na China, Coreia do Sul e França. Em sua primeira participação como integrante do Conselhão, o presidente da Fiergs, Heitor José Müller, também festejou o anúncio sobre a redução dos custos de eletricidade e outros anúncios feitos na reunião.
Em um discurso de 45 minutos, Dilma disse que o governo está focado na desobstrução dos gargalos logísticos, energéticos e de custo que dificultam o desenvolvimento. E citou o programa de estímulo à indústria nacional, o Brasil Maior, lançado, segundo ela, quando as condições da economia “eram bastante adversas”. Para a presidente, não só o programa permite a melhoria da capacidade competitiva, mas também a relação entre as taxas de juros e de câmbio. “Ao mesmo tempo que promovíamos desonerações tributárias, aprimorávamos mecanismos de defesa dos interesses dos produtores nos fóruns internacionais, adotávamos uma política de preferência de produtos e serviços nacionais na compras governamentais. Nós mudamos a relação entre juros e câmbio. Hoje os juros têm um patamar mais civilizado, e o nosso câmbio não está na situação que estava há um ano”, disse.
Para Dilma, o foco do governo agora é ampliar os investimentos em logística, especialmente em ferrovias, portos e aeroportos, e energia. Para ela, o governo e a iniciativa privada têm de trabalhar juntos para “dotar o Brasil de uma infraestrutura capaz de reduzir os custos de produção e tornar o País mais competitivo”. A presidente disse que, até a metade de setembro, o governo anunciará o modelo de concessão de portos e aeroportos. Segundo Dilma, além de garantir um padrão dos serviços aeroportuários, o governo terá de cuidar dos aeroportos regionais, levando em conta critérios de movimentação econômica, turísticos e acessibilidade. Ela disse que, em alguns casos, o governo terá de subsidiar o funcionamento desses aeroportos. Portos, segundo Dilma, é uma das questões mais estratégicas do País. Outra ação do governo na área de infraestrutura é na ferrovias. Dilma disse que o governo vai resgatar as ferrovias.
Com um discurso otimista, Dilma se antecipa às críticas sobre o fraco desempenho do PIB
Na véspera do anúncio do PIB do segundo trimestre, que será realizado nesta sexta-feira pelo IBGE, a presidente Dilma Rousseff se antecipou às prováveis críticas de mais um fraco desempenho e fez um discurso otimista e a favor da competitividade da economia. “É inadmissível que o País olhe apenas para o PIB”, afirmou. A presidente disse que a crise internacional se agravou, mas que o governo tem adotado medidas para diminuir seus impactos no País no curto, médio e longo prazos. Dilma disse ser favorável ao aumento dos investimentos em educação, mas cobrou responsabilidade do Congresso Nacional, por meio da aprovação de recursos do fundo social, que será formado com royalties do pré-sal para este fim.
A presidente fez referência à redução da taxa básica de juros, decidida quarta-feira pelo Comitê de Política Monetária (Copom), e afirmou que a Selic já está em um patamar bem mais civilizado do que há um ano, porque o governo criou condições para que isso fosse possível. Gradativamente, segundo a presidente, o Brasil terá spreads bancários compatíveis com os cobrados em outros países do mundo.
O ministro da Fazenda, Guido Mantega, iniciou seu discurso no Conselhão dizendo que não trazia apenas notícias boas aos presentes. “O cenário da economia mundial não melhorou”, disse. “Os países avançados continuam empurrando seus problemas com a barriga. O cenário externo continuará ruim, e não por pouco tempo. Os problemas não serão resolvidos no curto prazo.” O ministro reconheceu que essa situação tem afetado os países emergentes, mesmo os mais dinâmicos, como China e Índia, que sentem os impactos da contração do cenário exterior e têm se defrontado com problemas. “O que está acontecendo em 2012 é pior do que o que estava acontecendo em 2008/2009. É uma situação mais prolongada e que tem causado mais danos.”
Fonte: Jornal do Commercio/RS
quinta-feira, 30 de agosto de 2012
Ferrovias devem abrir 7 mil vagas até 2014
Lado a lado com essa demanda vem a necessidade de qualificar mão de obra. “Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF. O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores.
|
Por Gazeta do Povo - PR
|
Pacote para portos prevê R$ 30 bi em cinco anos
O pacote de infraestrutura que a presidente Dilma Rousseff finaliza na área de portos atrairá investimentos de R$ 30 bilhões em até cinco anos, segundo estimativas oficiais. Além da concessão de três novos portos à iniciativa privada, que já era esperada pelo mercado, o governo prepara um conjunto de mudanças de alto impacto para o funcionamento de terminais privativos e dos terminais públicos arrendados antes da lei 8.630 (Lei dos Portos).
Ao contrário do pacote de rodovias e ferrovias, que teve como carro-chefe o anúncio de projetos que totalizam R$ 166 bilhões, o destaque na área de portos é a definição de um novo marco regulatório para o setor. Ele deverá destravar investimentos superiores a R$ 10 bilhões na ampliação e modernização dos terminais arrendados antes de 1993 - a maioria deve ter prorrogação dos contratos, pelo período necessário para a amortização desses investimentos, obedecendo a um prazo máximo de 25 anos.
Além disso, pelo menos três novos projetos serão construídos e administrados pelo setor privado: os portos de Ilhéus (BA), de Manaus (AM) e o porto de águas profundas em Vitória (ES). Terminais privativos - incluindo aqueles com carga própria preponderante - também poderão sair do papel em alguns casos.
De acordo com auxiliares de Dilma, a tendência do governo é retirar as atribuições do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) - instância de decisão dentro da estrutura de governança dos portos - de homologar tarifas e planejar o arrendamento de novas áreas. Na avaliação do Palácio do Planalto, a composição paritária dos conselhos (governo, operadores, usuários e trabalhadores) gera conflito de interesses e inviabiliza a administração eficiente dos portos.
A função de planejamento será assumida pela Secretaria de Portos, sob acompanhamento direto do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), hoje praticamente esquecido, que ganhará um novo impulso com os pacotes lançados pela presidente. Ele é formado por ministros da área.
Uma das ideias avaliadas foi a concessão de toda a estrutura administrativa de dois portos - Salvador e Vitória - como forma de testar um modelo totalmente privado. Hoje, esses portos são geridos pela Companhia Docas da Bahia (Codeba) e pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), respectivamente. Esse caminho, no entanto, não foi levado adiante nas discussões e hoje está praticamente descartado.
O marco regulatório dos portos, em fase final de elaboração, tem a intenção de encerrar a longa disputa entre operadores de terminais públicos e de terminais privativos. A ordem de Dilma é "acabar com a reserva de mercado" e "criar um ambiente competitivo". Tudo indica que haverá flexibilização do decreto 6.620, editado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2008, que colocou um freio nos novos investimentos no setor.
O decreto passou a exigir que novos terminais privativos tivessem carga própria suficiente para justificar o projeto. A intenção do governo é "remover as barreiras para o investimento", conforme frisou um assessor presidencial. O diagnóstico feito pelo Planalto indica que ampliações já em curso poderão atender à demanda dos próximos anos na movimentação de cargas por contêineres. A preocupação, no entanto, é criar condições para o atendimento de cargas que chegarão aos portos pelas novas ferrovias a serem concedidas no âmbito do pacote de infraestrutura recém-lançado por Dilma.
O governo vê a necessidade, por exemplo, de construir novos terminais de granéis no Rio, em Vitória e em Vila do Conde (Pará). A construção do Ferroanel de São Paulo e o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até Belém são dois exemplos de projetos que deverão levar mais cargas para esses portos, exigindo importantes expansões de terminais para acompanhar a demanda.
Caberá à Secretaria de Portos apontar quais são exatamente as necessidades de expansão. Para isso, ela contará com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), coordenado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e que está praticamente concluído, mas é mantido sob sigilo pelo governo, sem nenhuma previsão de divulgação oficial.
A preferência do governo é ampliar instalações e viabilizar novos terminais públicos dentro das áreas dos portos organizados. Em primeiro lugar, será preciso resolver a situação de 98 terminais com contratos já vencidos ou por vencer. Eles foram assinados antes da Lei dos Portos e a ideia inicial era fazer a licitação de todos esses terminais, mas o governo foi sendo gradualmente demovido da ideia e deve bater o martelo na renovação de boa parte deles, por até 25 anos.
"O foco é o investimento", diz um auxiliar de Dilma. Para prorrogar os contratos, a condição é que os atuais operadores se comprometam com planos de expansão das instalações. Só a Petrobras e suas subsidiárias sinalizaram a intenção de investir cerca de R$ 9 bilhões em mais de dez terminais usados no sistema de distribuição e armazenamento de combustíveis, principalmente nas regiões Norte e Nordeste.
Onde a ampliação dos terminais públicos existentes não for possível, e a licitação de novas instalações dentro dos portos organizados sofrer restrições, como falta de área disponível, o governo admite dar autorizações para a construção de terminais privativos. Após a edição do decreto 6.620, de 2008, só são dadas autorizações para terminais que tenham carga própria suficiente para justificar o investimento.
O decreto hoje é considerado um "freio de arrumação" necessário à época, por causa da escalada no número de pedidos de autorização de novos terminais privativos, mas o Planalto pretende evitar que a medida seja um obstáculo permanente a novos projetos onde há restrição de oferta para o atendimento de cargas. Por isso, onde a Secretaria de Portos indicar que não há alternativa de novos arrendamentos em área pública, a orientação do Planalto é retirar os entraves jurídicos que impedem a instalação de terminais privativos.
Algumas mudanças em questões relacionadas à mão de obra também estão sendo estudadas pelo governo federal. Nesse caso, a ideia é dar mais flexibilidade aos operadores de terminais públicos para a contratação de serviços de estiva e de capatazia, hoje sob fortes restrições do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) em cada porto, que substituiu o papel antes exercido pelos sindicatos.
Fonte: Valor
Tempo médio gasto no trânsito no Brasil cresce 20% em 7 anos
Um estudo encomendado pelo Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado nesta quinta-feira, mostra que o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no País, em função da expansão das cidades e do aumento das distâncias. De acordo com a pesquisa, a principal consequência desse crescimento é a redução da qualidade de vida da população, o que afeta diretamente a produtividade do trabalhador e a competitividade do setor produtivo. O levantamento será entregue aos governos federal, estaduais e municipais.
Segundo o documento, cada morador de uma das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para fazer seus deslocamentos diários. O número é uma média do tempo gasto nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife. Juntas, elas abrigam 45% da população urbana brasileira. Nas cidades médias, que têm entre 100 mil e 500 mil habitantes, o tempo despendido para locomoção é de 31 minutos.
"Nossa percepção é de que as cidades brasileiras estão parando. Esse não é mais um problema exclusivo de São Paulo e do Rio de Janeiro e tem impacto sobre a produtividade da indústria, uma vez que afeta o fluxo de mercadorias e de trabalhadores. As cidades são a fonte principal de desenvolvimento das cadeias produtivas e de inovação do País", afirma o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Coelho Fernandes.
Além do tempo gasto pela população, o estudo revelou que o valor necessário para garantir a locomoção das pessoas constitui um entrave ao desenvolvimento socioeconômico. O custo da mobilidade nas metrópoles, que envolve, entre outros fatores, os gastos com construção, operação e manutenção do sistema de transporte, é quatro vezes maior que o custo nas cidades menores.
Entre 2003 e 2010, o crescimento demográfico no Brasil foi de 13% enquanto o número de veículos em circulação aumentou 66%, o que gera um gasto elevado para o poder público, segundo o estudo. O cálculo se baseia no fato de o transporte individual ser 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo. Nesse número, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros, além dos custos com poluição e acidentes. As viagens em transportes coletivos representam 36% do total de deslocamentos feitos, mas caracterizam apenas 23% do gasto com combustíveis.
A pesquisa busca atentar o poder público sobre a necessidade de uma revisão no sistema de transporte das cidades brasileiras, para não travar o desenvolvimento do País. O argumento utiliza, ainda, dados sobre a habitação dos brasileiros, que teria um papel interdependente na discussão do tema. "É preciso revisar a matriz do transporte brasileiro. Precisamos pensar nos ganhos do transporte coletivo do ponto de vista ambiental, social e econômico, em função dos elevados custos financeiros, energéticos, sociais e urbanísticos".
quarta-feira, 29 de agosto de 2012
Valec pode majorar custos para ferrovias, afirma analista
O governo federal pode aumentar o custo do transporte ferroviário ao esvaziar as atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), transferindo para a estatal Valec a responsabilidade de comprar e vender a capacidade das ferrovias em todo o País.
A avaliação é do economista Cleveland Prates, 46 anos, professor da Fundação Getúlio Vargas, especialista em regulação e concorrência, sócio-diretor da empresa Pezco Microanalysis e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia federal cuja missão é zelar pela livre concorrência no mercado.
"O custo de transação para o uso do direito de passagem das ferrovias pode aumentar com a introdução de mais um player e especialmente porque uma estatal tem dificuldade para ser eficiente, o que significa mais custos", afirmou o especialista ao DCI.
Prates fez essas colocações, ao avaliar as atribuições concedidas à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, no pacote de concessões anunciado, no dia 15 de agosto, pela presidente Dilma Rousseff, juntamente com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.
Para o economista, a única justificativa para sustentar os novos poderes conferidos à Valec é garantir um poder de barganha maior para pressionar as operadoras a adotar tarifas mais baratas, uma vez que ficará com a tarefa de comprar as capacidades disponíveis na malha ferroviária.
"Esse objetivo será frustrado em razão dos dois fatores negativos da concentração de poder em mãos de uma estatal: o custo de um novo player e a falta de eficiência de empresas estatais", avaliou. Para ele, o melhor seria fortalecera ANTT como agência reguladora dos transportes.
Na sua opinião, esse modelo elaborado pelo governo dificilmente será modificado no Congresso Nacional por ocasião da votação da Medida Provisória (MP) 576, que trata da criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelos editais de concessões.
Fim do monopólio
De acordo com o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, a Valec vai comprar a capacidade integral de transporte da ferrovia e faz a oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, na busca da modicidade tarifária.
"A venda de capacidade será feita para usuários que quiserem transportar carga própria, para os operadores ferroviários independentes e para os concessionários de transportes ferroviários", informa a Valec, referindo-se aos investimentos previstos em R$ 91 bilhões na construção de mais l0 mil quilômetros de novas ferrovias.
Entre as obras previstas, está a construção dos trechos norte e sul do Ferroanel, com cerca de 150 km de linha férrea em São Paulo para desafogar o transporte de cargas por ferrovia, liberando a linha férrea ao transporte de passageiros e diminuindo a circulação de trens, caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.
Atribuição da ANTT
"O governo deveria dar maior capacidade técnica para que a ANTT regule melhor o acesso à capacidade de transporte das ferrovias e estabeleça critérios técnicos para afixação das tarifas para remunerar o capital investido e evitar preços excessivos", recomendou o especialista.
Segundo Prates, a ANTT deveria atuar como mediadora para solucionar os conflitos de interesses entre operadoras e usuários.
"O governo é dono da empresa que vai comprar a capacidade de transporte das ferrovias. Nem sempre o interesse de uma estatal e do governo coincide com o interesse dos consumidores."
E o especialista sugere: "Quem deveria resolver isso é a ANTT".
Prates também criticou a iniciativa do governo de criar a Segurobras, uma estatal que vai garantir seguro para as obras de vulto inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e nas parcerias público-privadas (PPP). "O problema é que o governo não sabe para onde vai caminhar. Mesmo que aja com maior boa vontade, pode acabar agravando os preços do transporte ferroviário de carga", avaliou.
A nova estatal que vem sendo proposta há dois anos ressuscitou na MP 564, de 2012, aprovada mês passado pelos parlamentares da Câmara dos Deputados.
Criada na década de 1980 para construir a Ferrovia Norte-Sul (do Maranhão a Goiás), a Valec acabou virando a "estatal dos trilhos".
Com base no pacote de concessões, o modelo proposto assegura investimentos em 12 trechos e traz como novidades a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que também estimulam a redução das tarifas cobradas.
"Nós estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio da oferta de serviços de transporte ferroviário", disse o ministro.
Fonte: DCI
A avaliação é do economista Cleveland Prates, 46 anos, professor da Fundação Getúlio Vargas, especialista em regulação e concorrência, sócio-diretor da empresa Pezco Microanalysis e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia federal cuja missão é zelar pela livre concorrência no mercado.
"O custo de transação para o uso do direito de passagem das ferrovias pode aumentar com a introdução de mais um player e especialmente porque uma estatal tem dificuldade para ser eficiente, o que significa mais custos", afirmou o especialista ao DCI.
Prates fez essas colocações, ao avaliar as atribuições concedidas à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, no pacote de concessões anunciado, no dia 15 de agosto, pela presidente Dilma Rousseff, juntamente com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.
Para o economista, a única justificativa para sustentar os novos poderes conferidos à Valec é garantir um poder de barganha maior para pressionar as operadoras a adotar tarifas mais baratas, uma vez que ficará com a tarefa de comprar as capacidades disponíveis na malha ferroviária.
"Esse objetivo será frustrado em razão dos dois fatores negativos da concentração de poder em mãos de uma estatal: o custo de um novo player e a falta de eficiência de empresas estatais", avaliou. Para ele, o melhor seria fortalecera ANTT como agência reguladora dos transportes.
Na sua opinião, esse modelo elaborado pelo governo dificilmente será modificado no Congresso Nacional por ocasião da votação da Medida Provisória (MP) 576, que trata da criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelos editais de concessões.
Fim do monopólio
De acordo com o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, a Valec vai comprar a capacidade integral de transporte da ferrovia e faz a oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, na busca da modicidade tarifária.
"A venda de capacidade será feita para usuários que quiserem transportar carga própria, para os operadores ferroviários independentes e para os concessionários de transportes ferroviários", informa a Valec, referindo-se aos investimentos previstos em R$ 91 bilhões na construção de mais l0 mil quilômetros de novas ferrovias.
Entre as obras previstas, está a construção dos trechos norte e sul do Ferroanel, com cerca de 150 km de linha férrea em São Paulo para desafogar o transporte de cargas por ferrovia, liberando a linha férrea ao transporte de passageiros e diminuindo a circulação de trens, caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.
Atribuição da ANTT
"O governo deveria dar maior capacidade técnica para que a ANTT regule melhor o acesso à capacidade de transporte das ferrovias e estabeleça critérios técnicos para afixação das tarifas para remunerar o capital investido e evitar preços excessivos", recomendou o especialista.
Segundo Prates, a ANTT deveria atuar como mediadora para solucionar os conflitos de interesses entre operadoras e usuários.
"O governo é dono da empresa que vai comprar a capacidade de transporte das ferrovias. Nem sempre o interesse de uma estatal e do governo coincide com o interesse dos consumidores."
E o especialista sugere: "Quem deveria resolver isso é a ANTT".
Prates também criticou a iniciativa do governo de criar a Segurobras, uma estatal que vai garantir seguro para as obras de vulto inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e nas parcerias público-privadas (PPP). "O problema é que o governo não sabe para onde vai caminhar. Mesmo que aja com maior boa vontade, pode acabar agravando os preços do transporte ferroviário de carga", avaliou.
A nova estatal que vem sendo proposta há dois anos ressuscitou na MP 564, de 2012, aprovada mês passado pelos parlamentares da Câmara dos Deputados.
Criada na década de 1980 para construir a Ferrovia Norte-Sul (do Maranhão a Goiás), a Valec acabou virando a "estatal dos trilhos".
Com base no pacote de concessões, o modelo proposto assegura investimentos em 12 trechos e traz como novidades a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que também estimulam a redução das tarifas cobradas.
"Nós estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio da oferta de serviços de transporte ferroviário", disse o ministro.
Fonte: DCI
Problema técnico no porto de Paranaguá gera fila de caminhões
Um problema técnico em terminais do Porto de Paranaguá gerou filas de caminhões na BR-277 que atingiram até 11 km de extensão ontem (28) de manhã. O acúmulo de carretas ocorreu devido a problemas nos terminais Centro Sul e Louis Dreyfus que tiveram problemas logísticos e trabalharam abaixo do normal. Uma queda de energia no pátio de triagem durante a manhã de ontem também contribuiu para formar as filas ao longo da rodovia que dá acesso ao porto.
De acordo com informações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), a capacidade total do pátio de triagem é de mil veículos de carga, mas, a cada dia são atendidos cerca de 1,8 mil. Na segunda-feira, o porto tinha atendido 1.446 veículos. O saldo de ontem ainda não tinha sido contabilizado até o final da tarde e será divulgado só hoje.
De acordo com informações da concessionária Ecovia, que administra o trecho da BR-277, a fila começou no final da tarde de segunda-feira e ontem, por volta das 10 horas da manhã, atingiu o pico de 11 km de extensão. No final da tarde de ontem, tinha reduzido para 3 Km.
Para complicar a situação no porto, voltou a chover na cidade de Paranaguá, o que impede o carregamento dos navios. Ainda ontem, o porto tinha 104 navios ao largo, que esperavam para poder atracar. A Appa informou que uma das principais causas das filas de navios é a falta de programação das cargas.
Fonte: Folha de Londrina,PR
Paranaguá é chave para resolver gargalo logístico
Dos R$ 15,2 bilhões em investimentos requisitados pela indústria dos três estados do Sul para resolver os gargalos logísticos da região, quase 10% seriam destinados ao Porto de Paranaguá.
Duas semanas após o governo federal lançar um pacote de concessões de infraestrutura de R$ 133 bilhões, a Confederação Nacional das Indústrias (CNI), em parceria com as três federações industriais da Região Sul – Fiep, Fiesc e Fiergs –, apresentou ontem um extenso documento com propostas para reduzir o custo do transporte de cargas na região. Esse custo foi de R$ 30,7 bilhões em 2010, o equivalente a 5,7% do PIB da região, e chegará a R$ 40,7 bilhões em 2020 caso nada seja feito.
O Projeto Sul Competitivo prevê investimentos de R$ 15,2 bilhões em 51 obras prioritárias – 10 delas no Porto de Paranaguá. Entre os projetos para o porto, estão a ampliação do pátio de triagem e do cais de inflamáveis, a construção de um novo píer e de dois novos armazéns graneleiros e a dragagem de aprofundamento do canal. Várias dessas obras já estão previstas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado de Paranaguá (PDZPO), documento que servirá de orientação para a expansão do porto nos próximos 20 anos.
Ao todo, foram listados 177 projetos para resolver a questão de infraestrutura logística do Sul, mas apenas 51 foram considerados prioritários. “Quase nenhum dos projetos de Paranaguá ficou de fora da lista de prioritários”, diz Olivier Gerard, um dos autores do Sul Competitivo e sócio da Macrologística, consultoria que assinou o projeto. “A questão do investimento em Paranaguá é que, se olharmos para como vai estar a situação em 2020, caso nada seja feito, o porto será o terminal do Sul que vai estar mais sobrecarregado”, completa ele. Segundo Gerard, o projeto mais urgente é o aumento da capacidade de movimentação de granéis sólidos.
Estudo
Dos 51 projetos listados no estudo, 26 ficam no Paraná. Eles demandariam, no mínimo, R$ 4,9 bilhões dos R$ 15 bilhões previstos para as obras. O Sul Competitivo foi dividido em oito eixos prioritários de transporte – alguns que precisariam ser criados e outros que seriam apenas melhorados (veja no mapa ao lado). Dois deles teriam grande impacto no estado: a Rodovia da Boiadeira, que ligaria Porto Camargo a Paranaguá, e a construção de um anel ferroviário para interligar São Francisco do Sul, em Santa Catarina, ao porto paranaense.
Segundo os autores, além de visar o aumento da competitividade dos três estados, o estudo também levou em conta o elevado fluxo de produtos que não são produzidos nem consumidos na região, mas que passam por aqui.
Diferenças
Para o setor industrial, a maior diferença do estudo privado para o projeto de concessões do governo é que o plano de Brasília não possui visão sistêmica. “É muito pontual. Não há uma lógica de por que esse [projeto] e não aquele”, diz Gerard.
A CNI agora propõe a criação de uma força-tarefa, envolvendo o governo federal e parlamentares, para tirar o projeto do papel. A proposta é que as obras sejam financiadas com recursos públicos e também com parcerias público-privada. No governo federal, é bem provável que o plano seja acatado pelo Ministério da Integração Nacional, que foi o responsável por tocar o projeto Norte Competitivo, plano semelhante ao do Sul, mas focado nos estados da região amazônica.
Estudo levou um ano e gerou 2 mil páginas
O estudo feito pela consultoria Macrologística levou um ano para ser completado, envolveu 22 profissionais e resultou em um dossiê de 2 mil páginas. A primeira fase do projeto, de diagnóstico, mapeou as 18 principais cadeias produtivas dos três estados do Sul. O levantamento identificou como é a situação hoje do consumo interno e da exportação de cada um dos 61 produtos dessas 18 cadeias – e previu como será a demanda nesses dois mercados em 2020. Ao cruzar a demanda por infraestrutura gerada pelas cadeias produtivas com a oferta logística disponível atualmente, o levantamento identificou os principais gargalos de transporte da região. O maior deles, por exemplo, é a BR-116 entre Curitiba e São Paulo, que está operando 307% acima de sua capacidade.
A segunda parte do projeto, propositiva, identificou oito eixos logísticos da região que devem ser priorizados como investimento. O cálculo para a definição da lista de projetos foi feito com a análise do retorno sobre o investimento e do impacto socioambiental das obras para a melhoria ou a implementação dos eixos.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
Investimento em logística deve beneficiar pequenos negócios
Programa do governo federal prevê aplicação de R$ 133 bilhões em rodovias e ferrovias de todo o país.
São Paulo - O pacote do governo federal lançado neste mês para melhorar a competitividade logística do país deverá beneficiar micro e pequenas empresas (MPE), sobretudo as mais preparadas para atender aos grandes consórcios nacionais e que saibam utilizar os novos modais de logística a serem implantados no país.
O Programa de Investimentos em Logística prevê aplicação de R$ 133 bilhões em nove trechos de rodovias e em 12 trechos de ferrovias. Segundo a presidente Dilma Rousseff, a iniciativa tem o objetivo de reduzir o custo do transporte e tornar a economia mais competitiva.
Para Reinaldo Messias, consultor do Sebrae em São Paulo, o benefício pode vir a curto prazo para as pequenas empresas fornecedoras de serviços como alimentação, vestuário e papelaria; ou então a médio prazo, para os empreendimentos interessados em diminuir o custo do frete.
Entre as dicas para melhorar a competitividade da empresa, o consultor aconselha a qualificação da mão de obra e investimentos em tecnologia da informação, como softwares de gerenciamento, que podem fornecer informações para decisões importantes na empresa.
“Eu enxergo a MPE sobre três aspectos: o ombro direito, que dá sustentabilidade ao pequeno negócio, é a tecnologia de gestão, a exemplo da produtividade, mão de obra, etc. Já o esquerdo é o mercado, que normalmente depende de fatores externos. E a cabeça é o comportamento empreendedor, que vai determinar o quanto à frente da concorrência ele quer o seu negócio”, diz Reinaldo Messias.
Segundo ele, o empreendedor tem a obrigação de se fortalecer e o governo está dando um “anabolizante” ao mercado. “É só questão de usar a cabeça, perceber a oportunidade e tomar as decisões necessárias”. A opinião de Messias é corroborada pelo também consultor do Sebrae Jean Fabio de Oliveira, que acrescenta: “a questão da competitividade passa ainda pela adaptação da empresa a novos processos e o desenvolvimento de novos produtos. É a chamada inovação. Os empreendimentos que pensarem assim poderão aproveitar o pacote do governo federal”.
Operadoras de ferrovias serão indenizadas
Sem alarde, o governo federal deu início aos estudos de um complexo reequilíbrio econômico-financeiro para as atuais concessionárias de ferrovias, que irão abrir mão de trechos de malha que hoje administram em favor do novo modelo anunciado pelo Planalto no Programa de Investimentos em Logística - lançado há 15 dias. Em alguns casos, a compensação pode gerar cifras bilionárias.
Os trechos em questão são hoje operados pelas concessionárias América Latina Logística (ALL), MRS Logística, Vale, Ferrovia Centro-Atlântica (FCA, controlada pela Vale) e Transnordestina (da Cia. Siderúrgica Nacional, a CSN).
O plano do governo é retomar os trechos dessas empresas para, então, relicitá-los sob um mecanismo diferente, em que o governo compra do vencedor do leilão toda a capacidade de transporte da malha (depois de ela receber as melhorias necessárias) e a revende a diferentes operadoras logísticas. O objetivo do governo, com isso, é acelerar investimentos ao mesmo tempo em que acaba com o monopólio de uma empresa sob determinado trecho e aumenta a concorrência nesse modal de transporte.
Se em algumas situações o plano do governo é interessante para as atuais empresas, em outras ele pode ser danoso. O caso mais delicado é o da MRS Logística, que perderá o controle sobre seu acesso ao Porto de Santos - principal porta de entrada e saída de cargas no país e considerado o "filé mignon" da malha ferroviária do Estado de São Paulo.
Nesse trecho, além do fluxo e potencial de aumento de carga, a MRS perderia uma receita líquida da ordem de R$ 60 milhões por ano apenas com venda de direitos de passagem, no caso a ALL, na região da Baixada Santista.
Como contrapartida pela retomada do trecho, que foi incluído no projeto, o governo pode oferecer uma indenização. "Seria [uma indenização] de alguns bilhões", diz outra fonte ligada às concessionárias. Segundo o Valor apurou, o governo pretende aplicar o novo modelo de investimentos e exploração para todo o trecho desde Jundiaí até Santos, incluindo o tramo norte do Ferroanel.
No entanto, fontes dizem que o governo ainda não definiu como fará o reequilíbrio do contrato. Nos resultados de 2011, a MRS anunciou que, só de produtos agrícolas, foram transportados 18,8 milhões de toneladas de açúcar, milho, soja e farelo no acesso a Santos. Na mesma região, a MRS está tirando do papel uma série de investimentos para o incremento da capacidade da ferrovia e para a instalação de uma rede de terminais de contêineres ao longo da malha. A empresa não fala sobre o assunto. "Se eu fosse ele [o presidente da MRS], não cobrava barato [pela indenização]", afirma uma fonte do setor.
Na maior parte dos casos, no entanto, a retomada será um alívio para as concessionárias. Ela vão se livrar da obrigação de investimentos. Trilhos e dormentes deteriorados serão substituídos pela nova empresa responsável. Mesmo assim, o governo está oferecendo compensações econômicas por retomar o trecho antes do fim da concessão: 2026/2027.
Nas palavras de outra fonte ligada às concessionárias, o acordo será um "negocião" para as empresas que deveriam ter investido na malha e agora se livrarão dessa obrigação sem desembolso de caixa - e ainda podem continuar usando a ferrovia. O caso mais chamativo é o trecho entre Recife e Salvador, parte da Transnordestina Logística e parte da FCA, que tem baixíssimo transporte de cargas e precisa de elevados investimentos. Nesse caso, está sendo oferecido uma parte da futura capacidade total de carga no trecho retomado. Ou seja, a concessionária perderá o monopólio de exploração, mas continua tendo o direito de uso parcial.
As empresas defendem a compensação elaborada pelo governo dizendo que, embora se livrem dos custos para a modernização, por outro lado perderiam a chance de receitas ao longo do prazo restante do contrato. As concessionárias evitam comentar o assunto. "A Transnordestina Logística S/A vai analisar o novo modelo proposto pelo governo federal", diz nota enviada pela assessoria de imprensa. Procurada, a FCA também informou que não iria se pronunciar.
Outro trecho em operação em que o governo quer mais investimentos é o que liga São Paulo a Porto Alegre (Rio Grande do Sul), hoje sob a administração da ALL. Na semana passada, o superintendente-financeiro e de relações com investidores da empresa, Alexandre Rubio, disse à imprensa, após reunião com analistas e investidores, que havia a possibilidade de se "pensar" em devolução do trecho desde que o governo pagasse o capital já empregado no trecho. A empresa informou que não há "nenhuma discussão entre ALL e o Governo sobre a devolução de nenhum trecho das concessões da empresa".
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que somente o Ministério dos Transportes - que está conduzindo o Programa - pode comentar o assunto. Mas o ministério não respondeu às solicitações de esclarecimentos até o fechamento desta edição. Na semana passada, o ministro Paulo Passos disse que a retomada não trará impacto financeiro para as empresas. No entanto, não deu detalhes sobre quais os termos dessas negociações.
No setor, a avaliação é que a ação do governo pode configurar quebra de contrato das atuais concessões. Por outro lado, as concessionárias aceitariam negociar por terem uma série de pendências, como trechos abandonados, subutilizados e necessidade de mais investimentos.
terça-feira, 28 de agosto de 2012
BRASIL INSTALARÁ O PRIMEIRO TERMINAL PETROLEIRO FLUTANTE DO MUNDO
A gigante nacional do petróleo, Petrobras, instalará o primeiro terminal flutuante do mundo, capaz de abastecer diretamente do alto-mar os barcos que transportam petróleo a partir de 2014, informou a empresa nesta terça-feira.
"Nossa solução logística inédita, a Unidade Offshore de Transferência e Armazenamento (UOTA), permitirá armazenar o petróleo em alto-mar e transferi-lo a navios de exportação", afirmou a Petrobras.
Até agora, o petróleo era levado desde as plataformas offshore até a costa, onde os navios mercantes vêm reabastecer-se.
"A nova tecnologia garantirá a economia de custos, ao reduzir a distância percorrida pelos navios de transporte de hidrocarbonetos", disse o comunicado.
A unidade, instalada a 90 km da costa do Rio de Janeiro, entrará em serviço em junho de 2014.
A UOTA estará situada em um navio estacionado na proximidade das plataformas de extração, que é capaz de armazenar 2 milhões de barris de petróleo, um volume equivalente à produção diária do Brasil.
Um sistema de condutores submarinos e de válvulas transportará o petróleo da plataforma até o barco de armazenamento.
A fabricação desta unidade é estimada em 318 milhões de dólares, sem contar os custos de fretar o navio, que é construído na China pela companhia indiana Tanker Pacific.
Projeto Sul Competitivo irá recuperar infraestrutura de logística da região
As Federações de Indústria dos três estados do Sul (FIESC, FIERGS e FIEP) e a Confederação Nacional da Indústria (CNI) lançaram nesta terça-feira (28) o Projeto Sul Competitivo, em Brasília. O estudo aponta que são necessários R$ 70 bilhões para investir em 177 projetos que podem destravar os nós logísticos e aumentar a competitividade dos três estados. De acordo com o estudo, a região Sul do país, responsável por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, possui gargalos em infraestrutura que podem, dentro de alguns anos, travar o escoamento da produção para o mercado interno e para exportação.
Para acelerar a recuperação da infraestrutura de logística, a proposta é que 51 destes 177 projetos sejam priorizados por gerarem maior competitividade para a região. Juntos, demandariam R$ 15,2 bilhões em investimentos. Esses projetos, previstos para recuperarem oitos eixos, evitariam gastos anuais de R$ 3,4 bilhões. “O aumento da participação da iniciativa privada na economia é essencial para ajudar a região Sul a superar as deficiências em sua infraestrutura. Precisamos desses investimentos nos três estados, pois, certamente, vão dar mais competitividade a uma região tão importante para a economia brasileira”, afirma Robson Braga de Andrade, presidente da CNI.
Dos oito eixos de integração de transportes, cinco são eixos rodoviários já existentes. Os outros três são novos eixos que devem ser desenvolvidos, sendo dois ferroviários e um rodoviário. “Com a seleção dos 51 projetos contidos nos oito eixos prioritários do Sul Competitivo, com possibilidade de execução em curto/médio prazo, já é possível se alcançar mais de 80% da economia potencial consolidada, investindo-se um quinto do que seria necessário para o desenvolvimento de todos os projetos e com um retorno econômico de menos de cinco anos”, avalia Olivier Girard, diretor da Macrologística, consultoria contratada para fazer o diagnóstico.
Também foram avaliadas as condições da infraestrutura de transporte da Argentina, do Chile, do Uruguai e do Paraguai para compreensão de como funciona a logística de escoamento dos três estados para os países vizinhos e para o mapeamento das oportunidades potenciais de maior movimentação de cargas.
"Um dos aspectos mais importantes do Sul Competitivo é o fortalecimento da união da indústria dos três estados, em busca de uma consistente base técnica para definir quais obras devem ser priorizadas na região. Daqui para frente buscaremos o engajamento dos parlamentares, governos estaduais, agentes financiadores e de toda a sociedade para que, como propõe o estudo, seja considerada a lógica econômica na hora de definir que obra fazer primeiro", diz Glauco José Côrte, presidente da FIESC.
Confira os oito eixos de integração de transporte prioritários:
Eixos já existentes:
1 - Eixo de Integração Atual da Rodovia SP – Porto Alegre via BR-116
2 - Eixo de Integração Atual Rodoviário SP – Caxias do Sul via BR-101
3 - Eixo de Integração Atual Rodoviário Passo Fundo – Imbituba via BR-285
4 - Eixo de Integração Atual Rodoviário São Miguel do Oeste – São Francisco do Sul via BR 280/282
5 - Eixo de Integração Internacional Atual Rodoviário São Paulo – Buenos Aires via São Borja, BR-285 e BR-153
Novos eixos:
6 - Novo Eixo de Integração da Ferrovia Norte-Sul – Trecho Sul
7 - Novo Eixo de Integração Ferroviário Guairá – São Francisco do Sul – Paranaguá via Anel ferroviário no litoral e serra
8 - Novo Eixo de Integração Rodoviário da Boiadeira Porto Camargo – Paranaguá via Campo Mourão e BR-487
Conversa Sustentável: O trabalho em Home Office é bom para quem?
Conversa Sustentável: O trabalho em Home Office é bom para quem?: *Vivian Blaso - 28/08/2012 De acordo com a pesquisa global da empresa de recrutamento Robert Half, com 1.876 diretores de RH em 16 paí...
Brasil precisa de até R$ 300 bi em logística, diz Gerdau
Assinar:
Postagens (Atom)