Estudo sobre logística no Centro-Oeste começa em novembro

O Projeto de Logística Centro-Oeste Competitivo, que trará um planejamento estratégico de infraestrutura de transporte e logística de cargas de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás e Distrito Federal, será iniciado no próximo mês de novembro pela Macrologística Consultoria, contratada pela Fiems e Famasul com o apoio da CNI (Confederação Nacional da Indústria) e CNA (Confederação Nacional da Agricultura). O anúncio foi feito pelos presidentes da Fiems, Sérgio Longen, e da Famasul, Eduardo Riedel, durante reunião nesta quarta-feira (19/09), no Edifício Casa da Indústria, em Campo Grande (MS), com empresários.

Segundo Sérgio Longen, o Projeto está previsto para ser concluído em abril de 2013 e conta com a união dos setores da indústria e agropecuária para propor medidas rápidas que solucionem um dos principais gargalos do Estado: a falta de infraestrutura logística. “Ainda temos dificuldades em identificarmos ações proativas que vão ao encontro do nosso objetivo, que é de escoarmos toda e qualquer produção”, apontou. Ele acrescenta que nos próximos seis meses os primeiros resultados deste estudo serão apresentados para que, posteriormente, o Governo do Estado e o Governo Federal possam tomar as medidas mais viáveis.

“A intenção é que, até 2013, já tenhamos mapeado em todo o País as oportunidades de parcerias público-privadas (PPPs) na questão de logística de transporte”, destacou Sérgio Longen, referindo-se ao fato de a Macrologística Consultoria ter realizado trabalho semelhante nas regiões Norte, Nordeste e Sul. Um dos pontos mais importantes que permeiam o Projeto de Logística Centro-Oeste Competitivo é identificar e selecionar os sistemas de logística de menor custo para transformar o Centro-Oeste em uma região mais competitiva.

O estudo vai apresentar ainda dados e informações de diversas origens que serão avaliados os portos, as rodovias e as ferrovias dos Estados que integram o Centro-Oeste. Para o presidente da Famasul, Eduardo Riedel, o diagnóstico proveniente do projeto é de extrema importância para que ambos setores possam discutir de forma técnica o assunto. “Vamos identificar todos os obstáculos que enfrentamos nesse quesito e, buscar os investimentos certos para que não corramos o risco de sofrer um apagão logístico. Afinal de contas, somente neste ano, serão transportados 12 milhões de toneladas de grãos pelo Estado e o setor precisa ser eficiente em infraestrutura logística para conseguir escoar toda a sua produção”, destacou.

O projeto

De acordo Olivier Roger Sylvain Girard, representante da Macrologística Consultoria, que tem 15 anos de experiência em consultoria de gestão com foco nas indústrias de infraestrutura e logística, o Projeto tem por finalidade integrar física e economicamente os Estados e envolvidos no estudo e as demais regiões do Brasil e países sul-americanos, bem como identificar e selecionar os sistemas de logística de menor custo, voltados para o mercado interno e externo, formados pela infraestrutura de transporte de cargas da Região abrangida pelo estudo e torná-los mais competitivos.

“Além disso, o Projeto proporciona a transformação dos Sistemas de Logística em Eixos Integrados de Desenvolvimento e medida que forem complementados com investimentos em energia, telecomunicação e capital humano, atraindo as atividades econômicas, gerando emprego e renda, fomentando a inserção da Região na economia mundial e, por fim, liderar o processo de reconstrução e melhoria da infraestrutura brasileira, com a participação da iniciativa privada”, detalhou Olivier Girard.

Para o diretor da Cruzeiro do Sul, Rodrigo Possari, quando se trata de exportações o Estado ainda está muito deficiente e corre o risco de sofrer grandes consequências econômicas. “No mercado de commodities, passamos por apuros, visto que não conseguimos escoar a produção como deveríamos, porém é preciso medidas enérgicas”, garantiu. Já o presidente da Egelte Engenharia, Egidio Vilani Comin, garante que os estudos serão essenciais para sua a empresa poder continuar a gerar obras e participar de concessões. “Todos estão engajados com esse propósito, em busca de um Estado crescente em desenvolvimento, já que todos serão beneficiados”, destacou.

Fonte: http://www.aquidauananews.com/0,0,00,3554-209698-ESTUDO+SOBRE+LOGISTICA+NO+CENTRO+OESTE+COMECA+EM+NOVEMBRO.htm

China passa a ser o principal importador de vinhos brasileiros

As exportações do vinho brasileiro para a China cresceram 86% durante o primeiro semestre deste ano, transformando o país asiático no principal marcado para a bebida nacional, informou nesta segunda-feira o Instituto Brasileiro do Vinho (Ibravin).

As exportações das 38 vinícolas brasileiras integrantes do projeto Wines of Brasil, uma associação da Ibravin e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações (Apex-Brasil) somaram US$ 1,85 milhões de dólares no semestre, frente aos US$ 996 milhões do mesmo período de 2011.

No ano passado, a China ocupava a segunda colocação entre os compradores do vinho brasileiro, com gastos de pouco mais de US$ 390 mil. Neste ano, o valor subiu para US$ 405 mil. O volume de vinho exportado pelo Brasil cresceu 142% ao passar dos 313.900 litros do primeiro semestre de 2011 para 760.300 litros no mesmo período de 2012. "É um resultado significativo, que merece ser celebrado", afirmou a gerente de Promoção Comercial de Wines of Brasil, Andreia Gentilini Milan.

Na classificação de importadores de vinhos brasileiros, depois da China está o Reino Unido, seguido por Rússia, Holanda, França, Estados Unidos, Polônia, Suíça, Finlândia e Bélgica.

Fonte: AE

País terá mais duas estatais neste ano

Batizada por seu antecessor de mãe do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a presidente Dilma Rousseff cria empresas para concretizar projetos de governo, especialmente nas áreas de infraestrutura e política industrial. Nos bastidores, a equipe do Palácio do Planalto estuda a criação de duas novas entidades ainda neste ano, seguindo esta mesma linha: a Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii) e a Autoridade de Gestão Portuária.

Com essas e eventualmente outras estruturas, Dilma tenta consolidar a gestão plena da máquina pública federal. Isto é, além de apoiar seus planos nas agências reguladoras, criadas na administração de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), e nas estatais "turbinadas" sob Lula, como Petrobras, Caixa e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Dilma lança mão de empresas com perfil estruturante, com prerrogativa de planejar e monitorar a ação pública e privada.

Será assim no caso das duas novas estatais. A Embrapii terá o objetivo de intermediar a relação entre centros de pesquisa tecnológica e o parque manufatureiro, à semelhança do que faz a Embrapa com a produção nacional agrícola. Já a autoridade portuária, caso seja criada, servirá de coordenadora dos portos, monitorando chegadas e partidas de navios.

O perfil de atuação do Estado é pragmático. Diante do enorme e crescente déficit no regime previdenciário do setor público federal, de R$ 60 bilhões por ano, Dilma não pestanejou, e logo nos primeiros meses de governo elencou a aprovação no Congresso do novo regime previdenciário como prioridade legislativa - ao final de 12 meses, aprovou e sancionou a Fundação Nacional de Previdência Complementar do Servidor Federal, que entra em vigor em 2013.

A Funpresp foi gestada sob FHC, entre 1997 e 2000, e transformada em projeto de lei nos anos Lula, que desistiu de aprová-la no Congresso diante da forte oposição dos sindicatos de servidores. Outros exemplos do modelo Dilma têm sido a atuação mais incisiva das agências criadas pelos tucanos nos setores de telefonia, energia e aviação, reforçando o papel do Estado na economia.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Falta de mão de obra ameaça projetos de transporte, dizem setores

O Brasil dificilmente terá equipamentos, mão de obra e capacidade gerencial para os R$ 328 bilhões previstos para serem gastos nos próximos cinco anos em novas obras de transportes.

Essa é a avaliação de associações dos setores de construção, empresários e técnicos da área ouvidos pela Folha sobre os seguidos pacotes de obras rodoviárias, ferroviárias, metroviárias e hidroviárias anunciados pelos governos federal e estaduais desde o ano passado.

No mês passado foi anunciado pelo governo federal mais um desses pacotes, o Plano de Investimento em Logística, com previsão de gastos de quase R$ 80 bilhões em cinco anos nas áreas de ferrovias e rodovias.

Antes dele o governo já havia anunciado recursos para grandes obras em metrôs, trens e rodovias, sem contar os investimentos planejados pelos governos dos Estados e concessões em andamento.

O alerta de que os planos vão encontrar uma dura realidade para sair do papel foi dado pelo secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, no início deste mês.

Ele disse que obras de metrô na capital paulista estão paradas não mais por falta de dinheiro ou licenças: não há equipamentos disponíveis.

Mário Humberto Marques, vice-presidente da Sobratema -associação que reúne empresas de aluguel de máquinas pesadas-, disse que alguns setores chegaram neste ano a dobrar o preço de seus produtos por falta de equipamentos no mercado.

"Para não ter aumento de custo das obras, nós precisamos ter mais facilidades para trazer equipamentos de fora", afirma Marques.

O Ministério dos Transportes, responsável por planos de investimentos federais, não se pronunciou sobre a avaliação das associações.

O pacote de transportes não é o único de infraestrutura. As obras competem em equipamento e pessoal com as de outros setores, como elétrico, petróleo, portos, aeroportos e construção civil, que têm mais pelo menos R$ 1 trilhão de gastos previstos.

Além disso, é preciso concluir bilionárias obras para a Copa e a Olimpíada.

Luciano Amadio, presidente da Apeop (Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas), diz que o maior problema está na mão de obra desqualificada.

Segundo ele, algumas empresas estão levando até seis meses para conseguir pessoas em número suficiente para iniciar um projeto e isso tende a piorar.

No caso dos engenheiros, o Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia) aponta que o país tem a necessidade de formar 300 mil profissionais, e a perspectiva é ficar na casa dos 215 mil.

"O governo tem que começar já um programa de formação. Só o trem-bala necessitará de 30 mil empregados diretos", disse Amadio.

Além de pessoal para acompanhar as obras, é preciso gente para elaborar os mais de 300 projetos que precisarão ser desenvolvidos antes do início das construções.

Sem isso, corre-se o risco de o país voltar a ter os problemas do ciclo de obras do PAC até 2010. Iniciadas em muitos casos com projetos ruins, elas resultaram em atrasos e suspeitas de superfaturamento.

Dados do IBGE mostram que em 2010, pico do investimento em infraestrutura federal, o país fez pouco mais de R$ 40 bilhões em obras de ferrovias e rodovias. Fazer o que está previsto em cinco anos seria gastar cerca de 50% mais que no ano de pico.

"Estamos vibrando porque esse é um santo problema. Temos capacidade de nos adaptar para fazer o que for preciso. Mas vamos fazer o que tivermos capacidade de fazer", afirmou Paulo Simão, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção. 

Fonte: Folha de S.Paulo 

Banco se arma para infraestrutura

Os bancos esperam um verdadeiro "boom" de financiamento de projetos de infraestrutura a partir do próximo ano e já começaram a se movimentar. Com carteiras que variam de R$ 10 bilhões a R$ 20 bilhões em análise neste ano, as grandes instituições como Itaú, Bradesco, Santander e HSBC, projetam expansão anual da ordem de 25% dessa modalidade, acima de outros segmentos bancários.

O otimismo se materializa nas contratações de novos profissionais. Os bancos já pensam em ampliar as equipes de "project finance". "Essa área trata de projetos com maturação de anos. Só contratamos quando esperamos uma expansão", diz Alberto Zoffmann, diretor do Itaú BBA. "Há uma demanda reprimida e estamos buscando oportunidades" completa o executivo. O Itaú analisa cerca de 45 projetos que somam R$ 20 bilhões em investimento. A cifra corresponde ao tamanho dos projetos e não à fatia a ser financiada.

Segundo estimativa da Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib), os projetos de infraestrutura devem demandar investimentos de R$ 922 bilhões no período de 2011 a 2016, o que daria algo em torno de R$ 184,4 bilhões por ano.

Considerando a média de desembolsos do BNDES nos últimos dois anos, de R$ 55 bilhões, sobrariam R$ 130 bilhões para a iniciativa privada. Do total, segundo os bancos, entre R$ 80 bilhões e R$ 100 bilhões serão financiados por meio de dívida. O BNDES costuma participar com 60% a 80% do valor a ser financiado, mas diante do grande número de projetos previstos, espera-se que essa participação se reduza com a entrada de recursos da inciativa privada.

Só o pacote de concessões de ferrovias e rodovias, de R$ 133 bilhões, anunciado no mês passado, demandará investimento de R$ 79,5 bilhões nos próximos cinco anos. Novos programas estão previstos nas áreas de aeroportos, saneamento, energia e petróleo.

No Bradesco BBI, o número de financiamentos de projetos em estruturação já é maior que no ano passado. Entre eles estão os financiamentos para energia, rodovias e portos e um projeto de mineração integrado com a parte logística, diz Rui Gomes Júnior, responsável pela área.

O Bradesco também analisa alternativas para o pagamento de concessões dos três aeroportos leiloados neste ano: de Guarulhos, Brasília e Viracopos (Campinas). "Já há consultas de empresas também para disputa da licitação das rodovias BR 116 e BR 040", diz.

Instituições que estavam fora do mercado também montam áreas novas, como a Caixa Econômica Federal, bastante ativa no segmento de saneamento mas que prepara um banco de investimento, e os americanos Morgan Stanley e J.P. Morgan.

Alexandre Castanheira, diretor do Morgan Stanley, afirma que a ideia do banco é participar do esforço de levantamento de recursos para projetos de infraestrutura, sempre pensando em uma saída via mercado de capitais. "Queremos atuar como assessor financeiro, levantando capital para diferentes estruturas, desde dívidas sênior até a parcela de ações", diz.

O project finance é a ferramenta dominante no mundo para viabilizar os empreendimentos de infraestrutura por permitir que as receitas futuras dos projetos sejam usadas para quitar os empréstimos, sem necessidade de garantia dos acionistas e por prazos mais longos. Na Europa, antes da crise, era comum os bancos financiarem projetos de 10 anos a 12 anos. Cenário que deve mudar com as novas regras para o setor bancário conhecidas como Basileia 3.

No Brasil, no entanto, sempre coube aos bancos (incluindo o BNDES) assumir as fases de maior risco, como os projetos iniciais ou a fase de construção do empreendimento, com os chamados empréstimos-ponte, de prazos mais curtos, com o BNDES assumindo o longo prazo. A tendência agora é de maior participação das instituições financeiras em todo o processo, dividindo a parcela longa com os investidores privados.

Até por isso as debêntures de infraestrutura - emissão de dívida sob o regime da Lei 12.431, que conta com isenção de Imposto de Renda sobre os rendimentos para investidores pessoas físicas e estrangeiros - se mostram como alternativa. Segundo Sergio Monaro, diretor do HSBC, elas devem responder por 10% a 15% do percentual financiado, num primeiro momento, servindo ainda para os bancos liberarem capital para novos empreendimentos.

"Essa é uma opção para incrementar a alavancagem do BNDES. À medida que se repliquem os casos, o investidor pode querem ampliar essa fatia", diz. No limite, as debêntures poderiam responder por metade do total.

Até agora houve apenas uma emissão por esse regime, do Grupo Triunfo, que captou R$ 100 milhões para a hidrelétrica Garibaldi, no Rio Canoas, em Santa Catarina, com taxa de 7,89% mais variação do IPCA. O Santander, coordenador da oferta, vai encarteirar os papéis até o fim da construção, para depois vender as debêntures no mercado secundário. Há outra oferta em andamento, da Autoban.

A expectativa de retorno ainda é uma incógnita, segundo executivos ouvidos pelo Valor. Como a taxa do BNDES, a TJLP, está em 5,5%, contra 7,5% da Selic, o prêmio para atrair investidores privados ainda precisa ser elevado.

Muitos acreditam que os investidores possam se interessar por debêntures com taxas reais (descontada a inflação) de 8% a 9%. Isso representaria um prêmio interessante sobre os papéis do governo atrelados a índices de preços. Em um projeto com taxa interna de retorno entre 10% a 12%, seria possível pensar nessa possibilidade.

A expectativa é que os papéis possam atrair duas fontes de recursos, primordialmente. O financiador clássico será o fundo de pensão brasileiro, em busca de retornos maiores em um cenário de queda da taxa Selic. O segundo aplicador esperado é o estrangeiro. "Já estamos em conversas com grandes fundos", diz Eduardo Borges, do Santander. O discurso da presidente Dilma Rousseff ao anunciar as concessões de ferrovias e rodovias chamou a atenção desses investidores, diz Zoffmann, do Itaú. "O governo criou um ambiente positivo para o segmento."

A princípio, os bancos esperam que os fundos estrangeiros que já têm recursos investidos em títulos público no Brasil possam destinar uma parcela para os papéis privados. "No passado, os investidores estrangeiros talvez nem quisessem conversar. Agora ligam para saber o que está acontecendo. É uma mudança grande", diz Monaro.

Novos entrantes ainda estão fora de alcance. Além do desconhecimento desses fundos com relação ao país, o mercado brasileiro não está preparado para oferecer proteção cambial (hedge) para prazos tão longos. Há ainda a competição com outros emergentes, como Turquia e Indonésia, por exemplo.

Fonte: Valor 

Portos podem ter gestão profissional

O governo federal planeja liberar a construção de novos terminais privativos e mudar a gestão portuária no Brasil. As medidas serão apresentadas dentro do pacote de portos, previsto para ser lançado nas próximas semanas pela presidente Dilma Rousseff. O objetivo é destravar os investimentos do setor, paralisados por uma série de pendências.

Um dos pontos polêmicos será o futuro das Companhias Docas, empresas estatais que hoje administram os portos. Segundo fontes do Planalto, há pelo menos três propostas na mesa do governo, e quem vai bater o martelo é a presidente Dilma Rousseff. Duas medidas têm a preferência dos integrantes do comitê que desenha o pacote.

A primeira é a profissionalização das Companhias Docas, cuja administração seria entregue a um profissional do mercado. O executivo teria de cumprir um contrato de gestão, com metas estabelecidas. Outra proposta, que pode ser complementar à primeira, é a terceirização de alguns serviços, como a dragagem e a geração da energia que abastece o porto. A privatização das Docas, como muitos especialistas defendem, tem perdido peso dentro do grupo.

Mas, segundo executivos ligados à elaboração do pacote, há possibilidade de haver concessão em determinados portos, como Imbituba, em Santa Catarina.

No Porto de Santos, o maior da América do Sul, a medida seria difícil de ser implementada, afirmou a fonte. O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, defende um choque de gestão nas Docas. E, para ele, a melhor alternativa seria a transferência da administração portuária para a iniciativa privada, por meio de uma privatização ou por uma Parceria Público Privada (PPP).

Terminais privativos

Uma medida que deve desagradar a uma ala do setor refere-se aos novos terminais portuários. Há intenção de permitir a construção de novos terminais privativos. Os arrendamentos dentro dos portos públicos continuariam a ser feitos. Onde não houvesse espaço para isso, haveria a autorização para terminais privativos.

Para isso, no entanto, o governo teria de mudar a regra que apenas autoriza a construção de terminais para investidores que tenham carga própria. Esse é um dos pontos que mais tem provocado discussões na formatação do pacote de portos. Os terminais de contêineres, instalados dentro do portos públicos, reclamam de assimetria de custos e exigem que o governo apenas autorize a construção de terminais por quem comprove ter carga própria. Para eles, os terminais privativos têm a vantagem de não ter de pagar taxas de arrendamento nem usar mão de obra avulsa. Além disso, os prazos de arrendamento (ou autorização) são diferentes.

Uma fonte do governo discorda dessa posição e diz que não existem assimetrias. Isso porque, num terminal privativo, o empreendedor faz todo o investimento - em alguns casos bilionários. Além disso, em relação à questão da mão de obra, a fonte afirma que não é algo tão expressivo. Mas, apesar da discordância, há uma ação judicial que contesta a construção desses terminais - o que pode complicar as negociações.

Fonte: O Estado de S.Paulo

Portos de Paranaguá e Antonina recebem investimentos privados

O governador Beto Richa acompanhou ontem, em Paranaguá, o início das obras de ampliação do cais leste do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), que aumentarão em 25% a capacidade atual da unidade. Richa também assinou termo de permissão para que a Techint, fabricante de plataformas petrolíferas, utilize uma área de 100 mil metros quadrados no porto de Antonina, como estrutura de apoio à unidade da empresa em Pontal do Paraná. Os dois empreendimentos marcam um novo período de investimentos privados nos portos paranaenses.

“Depois da tragédia que atingiu o Litoral no ano passado, é uma satisfação anunciar investimentos desse porte, que vão gerar muitos empregos na região e contribuir para que o Paraná e o Brasil sejam mais competitivos”, disse Richa.

O governador lembrou que a retomada dos investimentos – tanto públicos quanto privados – nos portos é uma diretriz de seu governo, que tem o compromisso de atender as necessidades do setor produtivo e saldar a dívida do Estado com os municípios do Litoral. “O Litoral normalmente é lembrado apenas em época de temporada, quando se desloca estrutura para atender os veranistas. Mas há famílias que moram aqui, que precisam de atenção permanente. Estamos demonstrando o respeito do governo com todo o povo do Litoral”, afirmou.

O empreendimento do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) receberá investimento de R$ 300 milhões para aumentar em 315 metros o berço acostável do porto, que poderá ancorar os maiores navios de carga da América do Sul. É um dos maiores investimentos privados no setor portuário no País hoje e o maior em Paranaguá nos últimos 14 anos. Vai aumentar a capacidade atual do terminal de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 metros) para 1,5 milhão até o final de 2013.

Além das obras, os recursos serão aplicados na compra de equipamentos para o novo píer, entre os quais dois portêineres super post panamax (guindastes aptos a operar em navios de grande porte), caminhões e empilhadeiras.

ANTONINA – O porto de Antonina está recebendo quase meio bilhão de reais em investimentos. O Estado do Paraná e a empresa Techint firmaram acordo que permite o uso temporário (40 meses, prorrogáveis) de área de 100 mil metros do terminal. O terreno será usado pela empresa italiana em atividades de engenharia, suprimento, construção e montagem de unidades offshore para a exploração do pré-sal.

A exploração da área está prevista no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto de Antonina. Em junho, a Techint iniciou em Pontal do Paraná a montagem de duas plataformas fixas de petróleo, que serão usadas pela OSX, do empresário Eike Batista, na produção de óleo e gás em campos do pré-sal. A expectativa é gerar 2,5 mil empregos diretos e 7,5 mil indiretos.

Para o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino, o crescimento econômico e o aumento da demanda exigem que os Portos do Paraná se adaptem aos novos tempos. “Estes novos investimentos são, sem dúvida, um grande ganho para todos, pois trazem para os portos do Paraná a possibilidade de atender mais e maiores navios, colocando-os novamente no contexto mundial”, disse.

De acordo com Dividino, o Estado também está atento à demanda por serviços e equipamentos públicos que vão surgir nos municípios litorâneos por conta do grande contingente de trabalhadores que se instalarão na região para atender o projeto da Techint. O objetivo dos investimentos é suprir a demanda de fornecedores nacionais de bens e serviços da Petrobras para os próximos anos.

Tanto as obras do terceiro berço para contêineres de Paranaguá quanto a destinação da área do Porto de Antonina estão previstas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado (PDZPO). Apresentado pelo superintendente da Appa em abril, o plano prevê uma série de medidas de modernização dos terminais marítimos paranaenses, com investimentos de recursos próprios, do governo federal e da iniciativa privada.

NOVO CICLO – O diretor da Techint, Ricardo Ourique Marques, disse que os investimentos realizados no Porto de Antonina vão possibilitar a formação de mão de obra qualificada para a indústria do pré-sal e do pós-sal brasileiro. “A entrada do Paraná nessa atividade é uma oportunidade de longos anos para as famílias e para o crescimento de toda a região. Atuamos aqui há vários anos e agora tivemos a oportunidade de ampliar nossos investimentos em Pontal do Paraná e em Antonina” declarou Ricardo.

“Nós estamos investindo quase R$ 500 milhões nas nossas duas unidades, de Pontal e de Antonina. A partir de hoje começa um novo ciclo. Pretendemos produzir aqui unidades que possam ser levadas para outras partes do país e para outros clientes” afirmou Ricardo

O diretor-geral da Techint afirmou que a maior parte da mão de obra do empreendimento será local e que aposta em treinamento e cursos de qualificação para suprir a demanda. “Queremos utilizar ao máximo possível o trabalhador local. Vamos qualificar aqueles que ainda não possuem os requisitos necessários”, disse.

Distante cerca de 200 quilômetros de alguns campos do pré-sal, o litoral paranaense está em posição geográfica privilegiada para emergir como pólo fornecedor de serviços, peças e implementos. O Estado criou incentivos fiscais para atrair empresas ligadas à indústria petrolífera e em abril de 2011 foi lançado o programa Pontal do Pré-Sal para atrair empreendimentos ligados à cadeia do petróleo e gás.

Acompanharam o governador nas solenidades o secretário de Infraestrutura e Logística José Richa Filho; os deputados Mauro Moraes e Andre Zacharow; o prefeito de Antonina, Carlos Augusto Machado; o senador Sérgio Souza; e o diretor do Porto de Antonina, Paulo Marcos Scalco, entre outras autoridades.

TCP – O TCP foi criado em 1998 a partir de um consórcio de empresas nacionais e internacionais e TCP tornou-se concessionário do terminal de contêineres do Porto de Paranaguá após vencer uma licitação aberta pelo governo estadual. O terminal possui atualmente 564 metros de cais. A ampliação em 315 metros permitirá a operação simultânea de três navios porta-contêiner, consolidando o TCP como um dos maiores terminais da América do Sul.

TECHINT – A Techint Engenharia e Construção S/A, multinacional italiana de construção de estruturas para exploração offshore, recebeu autorização ambiental para atuar no terminal público de Barão do Teffé, no Porto de Antonina. A área será utilizada como estrutura de apoio à unidade de Pontal do Paraná, onde a Techint investiu R$ 300 milhões para ampliar suas instalações de 160 mil para 200 mil metros quadrados.

O Grupo Techint tem a intenção de utilizar o litoral do Estado como base para uma série de operações que pretende realizar para apoio à exploração do pré-sal. Somente nos projetos iniciais de fabricação de duas plataformas petrolíferas, a empresa deve gerar 3 mil empregos diretos nos próximos três anos, além de demandar uma série de produtos e serviços, abrindo oportunidades para empresas paranaenses de vários segmentos.

Fonte: Agência Paraná

Veloce Logística reduz em 19% suas emissões de gás carbônico

Carretas maiores, veículos mais novos, combustível econômico e redução das distâncias percorridas foram alguns dos fatores de mudança.

A Veloce Logística reduziu em quase 19% a intensidade de poluentes lançados na atmosfera em suas operações em 2011, segundo o Registro Público de Emissões do Programa Brasileiro GHG Protocol. Embora o volume transportado e a quilometragem percorrida pela empresa tenham aumentado 32,7% entre 2010 e 2011, suas emissões de gás carbônico cresceram apenas 8%, de 52,5 mil toneladas para 56,5 mil toneladas. “Estamos mostrando que é possível transportar mais poluindo menos”, diz Paulo Roberto Guedes, diretor-presidente da Veloce.

O anúncio anual do Registro Público de Emissões do Programa Brasileiro GHG Protocol aconteceu no dia 4 de setembro, no Rio de Janeiro. Um grupo de 93 empresas brasileiras registrou neste ano os inventários de suas emissões de 2011, sendo apenas três de logística, entre elas a Veloce. O GHG Protocol é a metodologia mais utilizada internacionalmente para medir emissões de gases de efeito estufa.

Entre os fatores que contribuíram para a melhoria no índice de sustentabilidade da Veloce estão: a ampliação de novas carretas, de 14,6 metros de comprimento para 15,4 metros, aumentando o volume transportado por quilômetro rodado; e a redução da idade média da frota de caminhões de operações nacionais, de 11,3 anos em 2010 para 9,1 anos em 2011 (e já em 8,3 anos em 2012) e de 3,8 anos para 3,2 anos no transporte internacional, entre 2010 e 2011.

“Apesar de sua dimensão continental, o Brasil conta com uma matriz de transportes majoritariamente rodoviária. E, segundo o Ministério do Meio Ambiente, os caminhões respondem, entre todos os veículos, por 34% das emissões de CO2 no Brasil. Este é o modal que apresenta a menor capacidade de carga e o maior consumo energético por quilômetro em relação ao ferroviário, hidroviário ou marítimo. Entretanto, como estes ainda não contam com estruturas abrangentes ou serviços regulares, é imprescindível desenvolver soluções que reduzam os impactos ambientais do transporte rodoviário”, explica Paulo Guedes.

A Veloce Logística é líder em viagens rodoviárias de carga entre Brasil e Argentina. Suas carretas são as que mais cruzam a Ponte Internacional de Integração, que liga as cidades de São Borja (Rio Grande do Sul) e São Tomé (Argentina). “Os operadores logísticos precisam estar alinhados aos seus clientes, ao governo e à sociedade na busca de soluções mais concretas para reduzir os índices poluição. Por isso, criamos o nosso Sistema de Gestão da Sustentabilidade (SGS), com uma série de medidas efetivas”, relata o presidente da empresa.

As iniciativas do SGS da Veloce demandaram um investimento total de R$ 15 milhões, o equivalente a 8% do seu faturamento em 2011. E o escopo das ações também envolveu: implantação de sistemas de roteirização de viagens em distâncias menores e com menos consumo de combustível; workshops e treinamentos de conscientização junto às transportadoras terceirizadas e motoristas agregados para adotarem medidas de redução de poluentes, como condução econômica, manutenção e renovação da frota; criação do Clube de Oportunidades, que promove compras coletivas de caminhões novos e implementos rodoviários; premiação dos melhores fornecedores da empresa, tendo a sustentabilidade como um dos critérios (Prêmio Destaq Veloce); instalação de posto de combustível, oferecendo diesel com menos poluente, 3% mais econômico e com preços diferenciados; coleta de água de chuva e reutilização (após tratamento) na lavagem de carretas – o que reduziu em 77% o consumo de água tratada (em média, de 600 litros para 140 litros para cada carreta).

A Veloce ainda reduziu em 44% a distância percorrida por seus executivos em viagens de negócios (de 791 mil km em 2010 para 436 mil km em 2011). E investiu no reaproveitamento de embalagens, utilização de materiais recicláveis, coleta seletiva de resíduos e em adequações de processos para obter as certificações de qualidade e ambiental ISO 9001 e ISO 14001.

Sobre a Veloce
Fundada em 2009, a Veloce conta com 500 funcionários, 475 carretas tipo sider, 119 parceiros de transporte no Brasil e na Argentina, com frota de 660 veículos, e 20 bases operacionais entre Brasil e Argentina. No início de 2012, foi adquirida pelo Grupo Mitsui, uma das maiores companhias do mundo, presente em 69 países e com mais de 40 mil empregados.

A Veloce também presta serviços em toda a cadeia logística, como milk run, cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem, controle de embalagens, logística reversa, transportes doméstico e internacional e documentação internacional. Entre seus clientes estão GM, Toyota, Volkswagen, Honda, Lear, ZF Sachs, Sancor, Arcelor Mittal, Danone e Unilever.

Fonte: http://www.farolcomunitario.com.br/autos_000_0144-veloce-logistica-reduz-em-dezenove-por-cento-emissoes-de-gas-carbonico.php

Nova logística amplia intervenção estatal

A reestruturação da logística que a presidente Dilma Rousseff está colocando em prática resgata o comando estatal no setor de infraestrutura e amplia o poder de intervenção do Estado no planejamento, controle e gestão dos empreendimentos. Esse processo teve início no governo Lula e está sendo aprofundado por Dilma com decisões que rompem paradigmas e regem o jogo do "pegar ou largar" nas negociações com concessionários de serviços públicos, segundo fontes ouvidas pela Agência Estado.

O governo trabalha com esse enfoque, e a estratégia é controlar os novos investimentos no País, mesmo nos casos de parcerias. Não se trata apenas de manter a coerência ideológica do PT, que defende o intervencionismo estatal, mas da constatação de que a ineficiência no serviço público precisa ser combatida com a força do Estado. Durante as reuniões com os diversos setores de infraestrutura, a presidente percebeu que falta aos ministérios noções mínimas de gestão.

"E é isso que ela quer implantar", disse uma das fontes. Uma orientação é que não haja problemas na liberação dos recursos para evitar postergação dos projetos. Esse resgate do intervencionismo se insere na nova fase para a reativar a atividade econômica. Com a infraestrutura garantida por investimentos, Dilma terá dado um passo a mais paara o crescimento da economia com ganho de produtividade. Mais: vai estimular a competitividade no mercado doméstico e internacional. No governo Lula, a estabilidade foi assegurada ao controlar a inflação. Agora, restaria criar as condições para o crescimento continuado da economia brasileira. E um dos pilares é a renovação do marco regulatório de portos, aeroportos, energia, rodovias, ferrovias e telefonia.

No anúncio das regras para concessão de rodovias e ferrovias, a presidente disse que o que se está fazendo não é a privatização de bens públicos. Ela disse que a nova regra vai garantir o direito de passagem de todos os que precisarem transportar cargas. O comando do processo fica com o governo, que vai fortalecer as estruturas de planejamento e de regulação.

No caso das concessões dos aeroportos, a primeira etapa dos leilões manteve a Infraero com 49% do capital, mas resultou em desconforto para Dilma. Ela considerou que as empresas que arremataram os aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos são de pequeno porte e podem pôr em risco a operação dessas unidades em eventos como a Copa e a Olimpíada. Ela agora tenta modificar a regra para o leilão dos aeroportos do Galeão, no Rio, e Confins, em Belo Horizonte.

No caso de portos, a situação é complexa. A presidente está envolta em um emaranhado de regras e de um corporativismo que sobrevive há décadas. Se for criada, a Autoridade Portuária enfrentará esse contencioso.

No caso das concessões de energia, o modelo anunciado é alvo de críticas dos atuais concessionários. Dilma resolveu antecipar a renovação de contratos que venceriam de 2015 a 2017 e abriu uma discussão onde o lado mais forte é o governo. Quem não concordar com as novas regras e com a antecipação, espera o prazo de vencimento e devolve a concessão ao governo.

Fonte: http://estadao.br.msn.com/economia/nova-log%C3%ADstica-amplia-interven%C3%A7%C3%A3o-estatal

Porto de Paranaguá exporta nova carga especial

O Porto de Paranaguá realizou a segunda exportação de carga especial do ano. Trata-se de uma remessa de 18 bobinas de correias transportadoras, fabricadas pela ContiTech, unidade do Grupo Continental instalada em Ponta Grossa, região dos Campos Gerais. A carga foi destinada à empresa Vale, em Moçambique, na África. A operação foi realizada pelo navio HC Melina. Medindo dez metros de largura por quase quatro de altura, cada peça carregou 624 metros de esteiras feitas de borracha. No total, o lote pesou 450 toneladas. "Essas cargas de grande dimensão e peso, conhecidas como cargas projeto, exigem uma operação que gera oportunidade para os vários trabalhadores portuários avulsos qualificados e que mostra que o Porto está apto a atender a demanda dos novos negócios, que só aumenta", afirma o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino. Ainda segundo Dividino, desde o início do ano, as operações de carga geral têm se multiplicado. "Uma das determinações do governador Beto Richa foi que a Appa retomasse os negócios perdidos e desviados para portos vizinhos. É o que estamos retomando: principalmente o contato com os nossos clientes", afirma. EXPORTAÇÃO DE PÁS - No fim da semana passada o Porto de Paranaguá realizou a primeira exportação de cargas especiais do ano. O navio UAL Capetown levou o primeiro lote de 60 pás eólicas com destino aos Estados Unidos. Em média, cada pá levou 30 minutos para ser embarcada. Na operação trabalharam 30 estivadores, cinco conferentes, um consertador, dez arrumadores e 14 trabalhadores do bloco, em dois turnos (das 7 às 13 horas e das 13 às 19 horas). Outras pás já estão chegando para compor a segunda remessa, que deve ser realizada ainda esta semana. Fonte: APPA

Complexo Portuário quer espaço para receber grandes navios

Após 60 anos operando navios na mesma área de manobras, o Complexo Portuário do Itajaí-Açu estuda a possibilidade de instalar uma nova bacia de evolução para atender à operação de navios maiores e mais carregados.

A superintendência do Porto de Itajaí considera a adequação necessária para permitir que os terminais locais possam competir em condições de igualdade com outros portos - algo essencial para manter a movimentação de contêineres e o fluxo econômico na região.

A obra, que pode chegar a um custo de R$ 100 milhões, pagos com recursos públicos, dependerá da desapropriação de áreas em Navegantes. A previsão é que a nova bacia de evolução fique pronta em 2014, e que garanta ao complexo a adequação ao mercado por pelo menos 10 anos.

A empreitada deve permitir operações com navios de até 336 metros de comprimento e 48,2 de largura. Hoje, os terminais de Itajaí e Navegantes trabalham com cargueiros de até 272 metros e recebem embarcações maiores em caráter experimental. Terminais concorrentes, como o de Itapoá, estão aptos a receber cargueiros com até 335 metros de comprimento.

Os estudos de viabilidade para a nova bacia de evolução de Itajaí iniciaram em 2010 e, de lá para cá, quatro possibilidades foram levantadas. Duas acabaram descartadas pelas condições desfavoráveis de vento e correnteza. Restaram, como alternativas, o uso de uma área verde, localizada ao lado do porto, ou o alargamento do rio em frente ao Centreventos de Itajaí, em Navegantes - que, até agora, se mostrou a opção mais viável.

A ideia é que os navios entrem pela barra e façam um giro de 180º bem em frente ao atracadouro da Vila da Regata, que recebeu os barcos da Volvo Ocean Race. Depois, os cargueiros seguirão de ré até os berços de atracação.

O esquema foi montado com base em simulações feitas por técnicos da empresa holandesa Arcadis, contratada pelos terminais Portonave e APM Terminals para avaliar as melhores alternativas.

- Fizemos simulações de entrada e saída, tanto com maré cheia quanto baixa. As conclusões revelaram que existe possibilidade de navegação segura - diz Luitze Perke, engenheiro da Arcadis.

As simulações foram apresentadas aos práticos que atuam no complexo, segunda-feira. Até o final do ano, novos testes serão feitos - desta vez no Itajaí-Açu.

Porto perde receita

Superintendente do complexo portuário, Antônio Ayres dos Santos Junior diz que a abertura de uma nova área de manobras é essencial para manter a competitividade dos portos de Itajaí e Navegantes, já que os armadores têm dado preferência a navios cada vez maiores e com mais capacidade para contêineres. A chegada dos grandes cargueiros, porém, deve impactar na receita do porto, que recebe por atracação.

A dragagem que aprofundou o canal, concluída no final de 2011, possibilitou a entrada de navios um pouco maiores do que os que vinham operando em Itajaí. Com isto, segundo Santos Junior, o porto perdeu rendimento.

Em compensação, a movimentação de contêineres, que impacta em toda a cadeia portuária, cresceu 42%.

- Se há uma única manobra, mas com muita carga, ganha-se em produtividade - diz o superintendente da APM Terminals no Brasil, Ricardo Arten.

Aumento no canal pode permitir navios maiores desde já

A Capitania dos Portos de Itajaí pediu que a superintendência do Complexo Portuário produza um novo estudo sobre as condições do canal de acesso, para avaliar se as operações estão seguras. Embora o tamanho padrão para os navios que entram nos portos de Itajaí e Navegantes seja de 272 metros, os terminais têm recebido, em caráter experimental, cargueiros de até 294 metros.

O argumento da Marinha é que as operações têm sido feitas com base em um estudo de 2009, e, desde então, o canal passou por uma nova enchente, em 2011, e por obras de dragagem.

- É preciso atualizar os dados se o porto tiver interesse em trabalhar com um navio maior como padrão - diz o delegado da Capitania dos Portos de Itajaí, Fernando Anselmo Sampaio.

Superintendente do Complexo Portuário do Itajaí-Açu, Antônio Ayres dos Santos Junior diz que o estudo deverá ser feito junto com uma nova verificação de profundidade, que está em vias de ser contratada. A previsão é que a verificação, que deve ser financiada pelos terminais privados, fique pronta 30 dias após a assinatura do contato.

A intenção da superintendência é que o complexo possa, antes mesmo das obras de uma nova bacia de evolução, receber navios com até 300 metros de comprimento.

- A ideia é alargarmos pontos do canal, para que alguns desses navios maiores possam entrar desde já - diz Santos Junior.

Moradores não acreditam em desapropriação

Lar de centenas de moradores de Navegantes, a área que para os técnicos parece a melhor opção para uma nova bacia de manobras deve significar, para a comunidade do Pontal, o transtorno da desocupação. Há pelo menos três décadas, a margem esquerda do Rio Itajaí-Açu em frente ao Centreventos, reconhecida como área portuária, foi tomada por casas simples e galpões de pesca, que servem de espaço para preparar os barcos e descascar o camarão.

Por ali, o anúncio de que a área pode ser desapropriada para dar lugar à bacia de evolução não é novidade.

- Vivo aqui há mais de 20 anos e desde aquela época sempre ouvi que o porto iria pegar a área de volta. Não acredito mais que isto vá acontecer - diz Antônio Roberto de Lima, 38 anos.

Mesmo quem se conforma com a possibilidade de sair do local confessa que sentirá falta da vista privilegiada do Itajaí-Açu, em meio ao canal de acesso dos navios. Pescador aposentado, obrigado a deixar o trabalho por problemas de saúde, que o forçaram a sessões periódicas de hemodiálise, Darci Francisco da Silva, 59, mata a saudade do mar observando os barcos pesqueiros atracados perto de casa.

- Onde vão colocar os pescadores, as embarcações? Não tem como um pescador sair daqui para morar em outro bairro - diz. 

Fonte: Diário Catarinense

Porto de Santos dobrará capacidade de escoamento de contêineres

O presidente da Brasil Terminal Portuário (BTP), Henry James Robinson, avalia que Santos (SP) se consolidará como o porto de transbordo de cargas no país com a entrada dos novos terminais de contêineres: a própria BTP e a Embraport. A previsão é que ambas comecem a operar em março de 2013.

Juntas, as empresas dobrarão a capacidade de Santos para escoar contêineres, que hoje está perto de 3,2 milhões de Teus (unidade padrão de 20 pés). Segundo o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, já neste ano o porto deverá atingir a capacidade máxima, batendo no teto da oferta.

"No começo pode haver um descompasso entre oferta e demanda, mas a demanda é uma curva crescente", disse Robinson durante a descarga dos primeiros equipamentos da BTP, nesta quarta.

O terminal da BTP tem 490 mil metros quadrados. Na primeira fase, a capacidade é para 1,2 milhão de Teus e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos.

O investimento total é de R$ 1,8 bilhão, dos quais mais de 20% foram destinados à descontaminação da área onde está sendo construído o terminal, conhecida como o antigo "lixão" do porto.

Fonte: Valor 

Expansão do Porto do Pecém à espera do Ibama

Enquanto espera uma definição da Funai para a liberação das obras iniciais da refinaria de petróleo Premium II, e de uma decisão final da Petrobras sobre o "ponta pé" inicial do empreendimento, o Estado do Ceará segue na dependência de outro órgão federal, desta vez, do Ibama, para liberar as licenças de instalação das obras da segunda etapa de expansão do Porto do Pecém.

"Estamos neste momento apenas aguardando a resposta do Ibama, (para iniciar as obras)", confirmou Luís Hernane de Carvalho, diretor de Implantação e Expansão da Cearáportos, empresa que administra o Porto do Pecém. Ele informa que para liberar a licença, o Ibama exige uma série de informações e de condicionantes, o que já estaria sendo providenciado pelo governo.

Nova programação

O conjunto de obras, que visa atender aos empreendimentos estruturantes a serem instalados no Estado, em especial, a siderúrgica, a Ferrovia Transnordestina e a refinaria da Petrobras, já contabiliza atraso de dez meses e tende a superar um ano, gerando prejuízos ainda não mensurados. "Estamos trabalhando para que a licença (do Ibama) saia ainda este ano", disse Carvalho, confirmando o atraso no início das obras do terminal portuário.

De acordo com ele, o consórcio de empreiteiras ganhador da licitação, - no valor de R$ 568 milhões, - formado pelas empresas Marquise S/A, Queiroz Galvão S/A e Ivaí - Engenharia de Obras S/A; aguarda apenas o "sinal verde" do Ibama para instalar o canteiro de obras e iniciar os trabalhos.

A partir de então, a previsão é que, se tudo transcorrer bem, as obras sejam concluídas em 30 meses. "Nova programação da obra terá que ser feita, obedecendo às fases do contrato", ressaltou Carvalho.

A segunda fase de ampliação do Porto do Pecém consiste na construção de uma ponte de acesso ao quebra-mar existente, com 1.520 metros de extensão e 33 metros de largura e a adequação de 1.065 metros do quebra-mar, com alargamento de 33 metros e pavimentação, para que este passe a ser usado como rodovia. Outra parte será a construção de 600 metros de cais, com dois berços de atracação de navios cargueiros ou porta-contêineres e a ampliação do pátio da retro área de 69 mil m².

Investimentos

A nova expansão é parte de um pacote de R$ 812 milhões, que serão investidos no porto, com recursos federais, através da Secretaria de Portos, do BNDES e tesouro estadual. Atualmente, estão em andamento no terminal a construção do pátio de cargas perigosas, no valor de R$ 600 mil, e a instalação de um scanner para fiscalização de mercadorias, no valor de R$ 4,3 milhões; ambos previstos para estarem prontos no próximo mês.

Orçada em R$ 230 mil, a retirada do pórtico do Píer 02 será iniciada dentro de dez dias pela Construtora Granito, enquanto a instalação de uma Estação de Tratamento de Esgoto, no valor de R$ 625 mil, está aguardando a emissão da ordem de serviço.

Fonte: Diário do Nordeste