Logística: integrar é a solução

Estamos às vésperas de concluir mais uma safra de soja em Mato Grosso. Embora isso não seja novidade para quem vive da produção ou para os gestores públicos, ainda escuto versões responsabilizando as chuvas ou o crescimento da produção pela situação precária das estradas e dos terminais de escoamento da produção. Será melhor eu pedir mais paciência para nós, cidadãos, que pagamos cada vez mais impostos, ou a eterna indignação. Escolho a última opção. Não podemos ficar quietos diante desse descaso.

O Estado precisa eleger prioridades. Ele precisa decidir por investimentos que multipliquem as riquezas de Mato Grosso, sejam elas oriundas da produção agropecuária, da indústria ou do comércio. Ele precisa optar por investimentos que melhorem a segurança e a qualidade de vida das pessoas. E aqui há um ponto convergente para tudo o que estou falando: infraestrutura e logística.

As filas de caminhões parados nas principais rotas de escoamento da produção do país, como vimos em diversos veículos de comunicação nas últimas semanas, trazem prejuízos para a sociedade. Comprometem a qualidade das mercadorias, diminuem a receita do setor produtivo, elevam o frete, encarecem os produtos para o consumidor final, desperdiçam o tempo das pessoas e provocam acidentes graves. O nosso sistema circulatório está em falência e isso pode comprometer toda a saúde da sociedade.

A 16ª edição da Pesquisa de Rodovias de 2012, publicada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), revelou que 84,1% dos 4.462 km de extensão de rodovias avaliadas em Mato Grosso estão em situação regular, ruim ou péssima. Absolutamente nenhum trecho foi classificado como “ótimo”. Até quando teremos que continuar nessa situação? Como devemos agir?

Uma das soluções em que acredito são as parcerias público-privadas. Elas podem resolver os problemas da malha viária em Mato Grosso trazendo os investimentos necessários e aplicando-os adequadamente. Outra estratégia interessantíssima é a integração entre os modais de transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias), com a finalidade de baratear os custos de produção, do frete e reduzir os impactos ambientais do nosso principal modal, o rodoviário.

É evidente que num estado como Mato Grosso – com área territorial de 903.366,1 km quadrados, o equivalente a 56,2% da região do Centro-Oeste e 10,6% da superfície brasileira –, continuaremos dependendo das rodovias. No entanto, temos condições de investir em outros modais para desafogar o trânsito de caminhões e carretas nas estradas e deixá-las mais seguras para os veículos de passeio.

Nos Estados Unidos, por exemplo, existe uma forte integração entre esses três modais. As rodovias e ferrovias são construídas em paralelo, funcionando em sinergia, mesmo sendo competitivas entre si. Ganham os produtores, ao reduzir os custos, e a sociedade, ao adquirir produtos mais baratos. Mesmo os norte-americanos, cujo país é considerado potência econômica mundial, dependem do apoio do setor público para viabilizar as obras de infraestrutura de transportes. A iniciativa privada faz muito por lá, mas não consegue sozinha garantir a competitividade entre os modais.

Estamos no século 21, os produtores rurais utilizam as mais modernas tecnologias para colher a produção de grãos, Mato Grosso é o maior produtor de soja, milho e algodão do Brasil, possuímos o maior rebanho bovino do país. Temos feito nosso dever de casa da porteira para dentro, onde podemos atuar fortemente. O mesmo, infelizmente, não podemos dizer do Poder Público.

Transferir os eternos problemas das estradas – buracos, erros de projetos, falta de pavimentação e sinalização –, aos fenômenos da natureza (chuvas) que ocorrem todos os anos ou ao aumento da produção é, no mínimo, desrespeitar a inteligência do cidadão. Deixemos São Pedro descansar, as artérias do nosso Estado estão na UTI e precisam de tratamento urgente!

Fonte: http://www.expressomt.com.br/economia-agronegocio/logistica-integrar-e-a-solucao-55654.html

5 PMEs de sucesso no setor de logística

Como cinco empreendedores fizeram suas empresas crescer no setor que já movimenta 350 bilhões de reais ao ano no Brasil.

André Carvalho, da CNTLog: Projeção de faturamento de 2 milhões de reais em 2013

São Paulo - Nos últimos anos, a expansão da economia vem pondo um bocado de pressão sobre a precária infraestrutura brasileira. A prosperidade de regiões como Nordeste, Centro-Oeste e Norte intensificou o intercâmbio comercial entre os grandes centros e o interior. O crescimento do comércio eletrônico aumentou o volume de mercadorias entregues diretamente no endereço dos consumidores.

A legislação ambiental está fazendo as empresas se responsabilizar não só pela entrega dos produtos mas também pelo recolhimento do que é descartado pelos clientes. Em meio a estradas esburacadas, portos e aeroportos congestionados e uma malha ferroviária insuficiente, estão surgindo oportunidades para novos negócios em logística.

Segundo a Associação Brasileira de Logística, no ano passado o setor movimentou cerca de 350 bilhões de reais no país — o dobro de dez anos atrás. Nas próximas páginas, cinco empreendedores contam como estão conseguindo crescer ao ajudar outras empresas a levar, trazer e armazenar sua produção. 

Nas estradas do nordeste

Todos os dias, dezenas de carretas saem carregadas do armazém da Norlog, em Olinda, para enfrentar o sol e o calor nas estradas do Nordeste. Entre seus destinos podem estar tanto as grandes capitais da região quanto pequenos vilarejos embrenhados no sertão.

Boa parte dos caminhões transporta bens de consumo enviados a supermercados, postos de gasolina, mercearias e outros pontos de venda. "Há muito trabalho", diz Roberto Maçães Neto, de 36 anos, filho do fundador e hoje à frente da Norlog. "Parece que todo mundo quer vir para o Nordeste."

No ano passado, as receitas da Norlog chegaram a 12 milhões de reais, 50% mais que em 2011. Recentemente, a empresa conquistou clientes do Sul e do Sudeste, como Ipiranga, Coca-Cola e Parmalat. São empresas que procuram aproveitar a prosperidade da região. Desde 2002, a renda dos nordestinos cresceu 25%, cinco pontos percentuais acima da média nacional, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. 

Para avançar nesse território, no entanto, é preciso superar uma porção de obstáculos — literalmente. As estradas nordestinas estão entre as piores do país. Segundo um estudo da Confederação Nacional dos Transportes, mais de 30% das estradas nordestinas estão em condições ruins ou péssimas. Um caminhão rodando no Nordeste tem custos quase 25% maiores do que teria se as estradas estivessem em boas condições. 

Para lidar com as adversidades da região, Maçães investiu para aumentar a eficiência nos processos. Hoje a Norlog mantém um sistema que se conecta aos computadores dos clientes para saber com antecedência o peso e o volume das cargas a caminho da empresa — assim, é possível planejar como desembarcar a mercadoria e colocá-la na estrada quanto antes. O sistema entrou em operação há cinco anos. Desde então, o tempo médio de desembarque e embarque das cargas caiu de 3 para 1 hora.

A agilidade para pôr os caminhões nos caminhos do sertão ajudou a Norlog a atrair clientes como a Riffel, fabricante de motopeças e acessórios para motociclistas com sede em Blumenau, no interior catarinense. Antes de fechar com a Norlog, há três anos e meio, a Riffel mandava seus produtos em caminhões de Santa Catarina para os varejistas do Nordeste, numa viagem de mais de 3.000 quilômetros e 12 dias.

Agora, os artigos da Riffel vão de navio até o porto de Suape, na região metropolitana do Recife. De lá, a Norlog os despacha para os lojistas, que os recebem até quatro dias depois de sair da fábrica. “Com entregas mais velozes, as vendas na região aumentaram 34%”, diz Nádia Ferreira, gerente de logística da Riffel. 

Trânsito vigiado

O catarinense Alfredo Zattar, de 47 anos, demora menos de 9 minutos para percorrer os 4 quilômetros que separam sua casa do trabalho, em Joinville, no norte de Santa Catarina. Mesmo assim, os congestionamentos das grandes cidades estão entre suas preocupações diárias.

Ele é dono da OpenTech, empresa de monitoramento de veículos que atende a transportadoras e empresas com grandes frotas de caminhões. "Nossos clientes precisam de informações sobre as condições do trânsito", diz ele. "Um engarrafamento pode atrasar as entregas por horas." 

Zattar fundou a OpenTech em 2001. Na época, seus principais clientes eram transportadoras, que contratavam a OpenTech para rastrear caminhões. Com o tempo, a tecnologia de rastreamento se popularizou, e muitos concorrentes passaram a oferecer o mesmo tipo de serviço. "Tivemos de procurar novas fontes de receita", diz ele. 

Em 2007, Zattar percebeu que poderia adaptar seus sistemas para ajudar os clientes a lidar com um problema cada vez mais comum — os atrasos causados pelo trânsito congestionado. Zattar investiu no desenvolvimento de um software para calcular qual o melhor roteiro para que os caminhões cheguem ao destino no menor tempo possível, principalmente quando precisam parar em diferentes pontos para descarregar ou coletar mercadorias.

Em caso de imprevistos — como uma queda de barreira na estrada ou um acidente na entrada de uma cidade, por exemplo —, o software refaz os cálculos para encontrar uma nova rota. 

No ano passado, um quinto dos 33 milhões de reais em receitas da OpenTech veio desse serviço — Zattar acredita que, em cinco anos, o sistema responderá por mais da metade do faturamento. "As restrições tendem a ficar ainda piores nos próximos anos", diz Zattar. "Isso vai aumentar a demanda por monitoramento."

Armazém da internet

O empreendedor André Carvalho, de 39 anos, não vende nada pela internet. Nem por isso ele deixou de se beneficiar com a expansão do comércio eletrônico no país. Sua empresa, a CNTLog, de Barueri, na Grande São Paulo, prevê faturar 2 milhões de reais neste ano cuidando da logística de 15 lojas virtuais. “Com os contratos já fechados, vamos faturar cinco vezes mais que em 2012”, diz ele. 

O que a CNTLog faz é assumir a responsabilidade sobre uma atividade essencial para as empresas de comércio eletrônico — armazenar os produtos, despachá-los e assegurar sua entrega aos consumidores sem avarias ou atrasos. A demanda por esse tipo de serviço vem crescendo à medida que mais brasileiros fazem compras pela internet.

De acordo com a e-bit, consultoria especializada em e-commerce, em 2011 as lojas virtuais brasileiras faturaram quase 19 bilhões de reais, 25% mais que em 2010. 

Carvalho teve a ideia de abrir a CNTLog há três anos. Na época, ele soube que um amigo, dono de um site de comércio eletrônico, estava em apuros. "Não havia muitas empresas especializadas em entregar pequenos volumes", diz. "As existentes tinham custos altos demais para uma pequena loja virtual."

Carvalho conhecia um pouco do negócio — sua família é dona de uma grande empresa de logística em São Paulo. "Prometi ao meu amigo que estudaria o problema”, afirma ele. “Acabei descobrindo uma boa oportunidade de negócios."

Antes de abrir a CNTLog, Carvalho foi aos Estados Unidos conhecer empresas que prestam serviços de logística para lojas virtuais. De lá, ele trouxe um modelo de negócios para atrair pequenos varejistas.

Em vez de cobrar pelo volume ocupado pelas mercadorias no armazém, como é o mais comum, Carvalho cobra uma comissão sobre as vendas, independentemente do espaço ocupado pelas mercadorias. Esse modelo atraiu clientes como a rede de papelarias Lua Luana — a empresa mantém 32 lojas em São Paulo e, no início do ano passado, abriu um site de comércio. "Com esse modelo, nosso custo com armazenagem caiu pela metade", diz Denise Silva, gerente da loja.

Caminho de retorno

O administrador Adalberto Panzan, de 47 anos, encontrou uma oportunidade de negócios com o aumento das exigências da legislação ambiental. Sua empresa, a ADS Micrologística vem crescendo ao ajudar grandes companhias a recolher produtos usados e resíduos de fabricação e transportá-los até o local adequado para tratamento e reciclagem. Em 2013, a empresa deve faturar 2 milhões de reais, 25% mais que no ano passado.

Panzan fundou a ADS em 1998. No início, ele prestava consultoria para empresas que precisavam melhorar seus processos logísticos. Em 2006, Panzan foi procurado por um amigo que estava montando um projeto para recolher pilhas e baterias de aparelhos eletrônicos descartadas. O projeto vingou e, em 2011, a ADS Micrologística se especializou em projetos de logística reversa, como esse tipo de atividade é conhecido. 

Entre os clientes da ADS estão grandes indústrias que têm a obrigação legal de coletar sobras da produção e itens descartados pelos consumidores — como pilhas, baterias e embalagens de material reciclável. "As leis que obrigam as empresas a dar destino correto aos resíduos é recente, e nem todas as empresas já conseguiram se adaptar", diz Panzan. "Há muito espaço para nossa expansão nos próximos anos."

No futuro, Panzan faz planos para crescer atendendo a grandes sites de comércio eletrônico, que precisam contratar serviços de logística reversa para coletar produtos devolvidos pelos consumidores. Pela legislação brasileira, o consumidor tem até sete dias para se arrepender de uma compra feita pela internet — e as lojas virtuais têm o dever de recolher a mercadoria rejeitada. 

Gestão na boleia

Até pouco tempo atrás, o empreendedor Walmir Scaravelli, de 49 anos, mal prestava atenção no que acontecia no setor de logística. Dono da empresa de softwares de gestão Mega Sistemas, de Itu, no interior paulista, ele sentia-se bastante confortável vendendo programas de computador para clientes no mercado da construção e do agronegócio.

Foi só quando alguns de seus clientes começaram a ganhar licitações de obras de infraestrutura pelo país afora que Scaravelli percebeu que estava deixando de lado um mercado muito interessante. "Meus clientes da construção civil tinham dificuldades em encontrar transportadoras que levassem peças e materiais em um ritmo adequado", afirma ele. "Eles não encontravam programas que os ajudassem a controlar esses processos."

Há quatro anos, Scaravelli desenvolveu um software de gestão adaptado para os negócios na área de logística, como armazéns e transportadoras. Além de módulos para calcular o fluxo de caixa, gerar folha de pagamentos e emitir notas fiscais, o programa tem ferramentas que ajudam a administrar frotas, estoques e roteiros de entregas — como um sistema para localizar veículos por meio de equipamentos de GPS, simulador de depreciação para avaliar o desgaste dos caminhões e um organizador de estoques. 

No ano passado, a Mega Sistemas faturou 57 milhões de reais, 30% mais que em 2010. "O setor de logística vem ganhando espaço e já representa 15% das receitas”, afirma Scaravelli. "Esse percentual deve dobrar nos próximos anos."

Fonte: Exame

Porto terá filas em terra e no mar

O atraso no escoamento da supersafra brasileira de soja – que deve render mais de 80 milhões de toneladas pela primeira vez – deixa os portos de exportação cercados de navios e concentra um volume cada vez maior de grãos nas regiões agrícolas. Em Paranaguá, o número de embarcações ao largo chegou a 89 e mais 21 são esperadas até amanhã. Dos navios que já chegaram, mais de 70 vão carregar grãos e farelo de soja. Em Santos, o cerco é de 81 unidades, metade graneleiros.

O intenso tráfego no mar anuncia que as rodovias também vão receber sobrecarga nas próximas semanas. Os navios enfileirados e com viagem confirmada a Santos e Paranaguá devem levar 9,1 milhões de toneladas de grãos para países importadores (ao menos 10% da colheita de soja). Para transportar esse volume, são necessários 148 mil viagens de caminhão até o porto paulista e 80 mil até o paranaense, onde o embarque depende basicamente das rodovias.

O problema do acúmulo de navios no horizonte de Paranaguá tradicionalmente ocorre pela falta de estrutura. Porém, neste ano, a fila é também reflexo da grande quantidade de navios que chega a Paranaguá antes da hora e sem contrato. Segundo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), apenas quatro (6%) das 70 embarcações posicionadas no Corredor de Exportação têm a totalidade de carga à disposição, enquanto outras 13 (19%) estão com carga parcial contratada. Assim, 53 não possuem qualquer programação definida.

“Foi alardeado para todos os cantos do mundo que o Brasil teria a supersafra de milho e soja. Os navios chegam a Paranaguá sem carga, mas sabendo que serão contratados”, afirma Nilson Hanke Camargo, assessor técnico e econômico da Federação de Agricultura do Paraná (Faep).

Para o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino, “a crise mundial gerou sobra de navios”. “Os embarcadores estão se posicionando onde tem movimentação de mercadoria”, avalia. Para administrar o congestionamento, a Appa só autoriza navios com carga total à disposição para atracar. Nem mesmo carregamentos parciais são autorizados. “Eles negociam a carga durante o período de espera. Há navio liberado para carregar dia 15 de maio”, cita Dividino.

No ano passado, a fila de embarcações no litoral paranaense ultrapassou os 100 navios no dia 22 de junho. Neste ano, esse pico deve ocorrer antes, nesta semana. Isso porque os embarques devem sofrer interrupçõesainda hoje devido à chuva. Até o fim de semana, Paranaguá deve receber 40 milímetros de precipitações, conforme a consultoria Clima Tempo.

Mesmo com a grande quantidade de navios em Paranaguá, principal porta de saída da produção brasileira, as exportações de soja seguem baixas. Nos dois primeiros meses do ano, 960 mil toneladas da oleaginosa foram enviadas ao exterior, 63% menos em relação ao mesmo período do ano passado (2,6 milhões de toneladas).

Comunicação
Operação Safra tenta evitar congestionamento

O excesso de navios na baía de Paranaguá à procura de carga deve gerar uma corrida no envio da produção de grãos nas próximas semanas. Somente para atender os 54 navios graneleiros, entre “estacionados” ao largo e esperados nas próximas 48 horas, seria necessário que 80 mil caminhões carregados descessem simultaneamente a serra em direção ao litoral do estado.

Na tentativa de evitar a fila de caminhões ao longo da BR-277, estrada que liga a capital ao litoral, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) está orientando motoristas sobre as novas regras do sistema Carga Online.

De acordo com diretor empresarial da Appa, Lourenço Fregonese, caminhoneiros que não fizerem o cadastro antecipado no sistema não poderão descarregar. “O porto é um local de passagem do cereal. Se você mandar carga para Paranaguá sem programação entope o porto, que tem capacidade de um milhão e meio de toneladas”, afirma.

Ainda segundo o executivo, o problema da falta de armazéns e silos são os principais agentes causadores das filas a beira da estrada. De acordo com dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a capacidade de armazenagem do Brasil é de 121 milhões de toneladas – considerando apenas os espaços destinados a granéis, os mais comuns para estocar soja, milho e trigo. Considerando a supersafra de 185 milhões de toneladas (16 tipos de grãos), o país possui defasagem de 64 milhões de toneladas, pouco mais de um terço da produção. “Eu diria que o campo está 30 anos à frente da infraestrutura do nosso país”, avalia.

Paranaguá

2,7 milhões de toneladas de soja e 330 mil toneladas de milho são esperados pelos navios que cercam o porto paranaense.

Santos

2,3 milhões de toneladas da oleaginosa e 255 mil toneladas do cereal serão carregados pelas embarcações que chegarem ao porto paulista de Santos.

Fonte:Gazeta do Povo (PR)

Vaivém de modelos atrasa leilões na área de logística

BRASÍLIA - Se nos setores de energia e telecomunicações o modelo de novas concessões de serviços e ativos tem tido relativa estabilidade nos últimos anos, em transportes e logística o governo federal vem testando fórmulas e fazendo ajustes em editais, o que tem atrasado leilões, principalmente de rodovias e ferrovias.

Alguns investidores se queixam de que suas ponderações não estão sendo levadas em conta pelo governo, o que leva a erros que acabam resultando na necessidade de mudar os editais.

"É republicano chamar os empresários para discutir, ver se eles aceitam o risco e o retorno proposto para um projeto", disse um executivo de uma das principais empresas do setor de concessões no país, sob condição de anonimato. "As coisas são feitas em gabinetes, e depois eles soltam e, se colar, colou."

Esse investidor cita, em particular, o caso das concessões dos trechos mineiros das BRs 040 e 116, planejadas desde o governo Lula. O governo chegou a marcar a licitação para o dia 30 de janeiro deste ano, mas a cinco dias da data combinada, anunciou o adiamento para reformular o edital.

E para essas duas rodovias as mudanças serão relevantes, envolvendo desde a redução da projeção de crescimento do tráfego da via --o que altera a estimativa de receita-- até a ampliação dos prazos de concessão e de financiamento.

"Parece que esperam não dar certo para depois corrigir", disse o executivo.

No fim do mês passado, empresários que fazem parte do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES) criticavam a falta de diálogo na elaboração do plano de investimentos em logística.

"O governo desenhou um modelo que não foi aceito pelo mercado, que preservou pouco a lucratividade e aí não adianta", disse o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Paulo Simão Safady. .

Já o presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, argumenta que todos os projetos são debatidos com os investidores durante a elaboração e, posteriormente, colocados em audiência pública e que os ajustes que são feitos mostram que o governo está atento e aberto a mudar as premissas.

"Nosso compromisso é fazer o melhor. Se você vê uma conta errada, vai lá e arruma. Isso é uma coisa positiva, estamos atentos. Os investidores com quem eu tenho conversado acham isso positivo", disse Figueiredo.

Mas, para o executivo do setor privado que falou à Reuters sob a condição de anonimato, mesmo com as mudanças ainda há desconfiança do mercado em relação à viabilidade dessas concessões.

Isso porque, segundo ele, o governo também teria subestimado o valor dos investimentos exigidos nas concessões, fazendo com que a taxa de retorno real do acionista ficasse abaixo dos mais de 10 por cento anunciados pelo ministro da Fazenda Guido Mantega.

A nova previsão do governo é de que os editais das BRs 040 e 116 saiam entre junho e julho.

BUSCA DE EQUILÍBRIO

Para o presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, o desafio dos editais em qualquer concessão pública é equilibrar os interesses dos empresários com os objetivos do governo.

"É claro que os interesses às vezes são conflitantes, o lado empresarial quer o maior retorno possível, o governo quer a menor tarifa possível (… ) você tem achar um ponto de equilíbrio", disse Godoy.

"Quanto mais interação houver com o setor que vai participar e operar, mais rápido sai, acrescentou. "O TAV (Trem de Alta Velocidade) teve de ser revisto. Acho que quando vai soltar, tem de já soltar com boa chance de acerto."

O projeto do trem-bala, que o governo quer construir entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, é um bom exemplo de várias revisões.

As tentativas de tirar o empreendimento do papel começaram no governo do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Polêmico, o projeto chegou a ser tema de debates, em 2010, entre a então candidata à Presidência Dilma Rousseff e o candidato tucano José Serra.

Após a eleição de Dilma --defensora do projeto-- o governo chegou a abrir o processo licitatório em julho de 2011, mas nenhum interessado apresentou propostas.

Depois disso, as regras foram totalmente modificadas, com a divisão do projeto em duas concessões. O primeiro modelo fracassou porque os investidores viam um risco muito elevado no projeto, apesar de o governo já naquela época anunciar que seria sócio do empreendimento por meio da estatal Etav, hoje convertida na EPL, que tem Figueiredo no comando.

Em meio a incertezas com relação aos custos da construção da ferrovia, o governo decidiu refazer o modelo, criando uma concessão apenas para a operação do trem-bala (com o fornecimento da respectiva tecnologia) e outra para construir e cuidar da via.

ACOMODAR INTERESSES

A dificuldade, porém, pode não estar ocorrendo na realização ou não dos debates entre governo e empresas, mas na falta de habilidade de se conjugar interesses distintos mesmo entre os investidores privados.

"É complexo, porque você tem investidores falando coisas diferentes, uma visão diferente dos que já estão no setor e dos que estão querendo entrar", disse a advogada Leticia Queiroz de Andrade, do escritório Siqueira Castro Advogado.

Ela considera positivo o governo voltar atrás quando julga necessário. "Acho isso melhor do que ter uma postura muito truculenta", disse.

Opinião semelhante tem a analista de logística da Tendências Consultoria, Cláudia Oshiro. Ela pondera, porém, que "não é muito bom ficar toda hora reformulando, refazendo os editais".

Na área de ferrovias, parte do pacote de investimentos em logística lançado ano passado por Dilma tinha um primeiro modelo de edital que já sofreu mudanças em relação à proposta inicial.

O prazo de concessão foi ampliado de 30 para 35 anos, o retorno do acionista foi elevado e trouxe uma novidade: além de garantir a demanda para o concessionário das vias, comprando toda a capacidade de carga, o governo vai antecipar parte das receitas ainda durante a obra.

Pelos termos da minuta lançada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a estatal Valec vai antecipar aos concessionários de ferrovias durante as obras o equivalente a 15 por cento de seus investimentos totais na construção das vias.

Fonte: Reuters

Manobras de navios nos portos terão preço máximo

O governo vai fixar um teto para o valor das manobras exigidas entre a entrada e o atracamento dos navios nos portos brasileiros. As novas regras de preço para a praticagem, como esse serviço é conhecido, devem começar a ser implementadas a partir de julho.

De acordo com o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, Antonio Henrique Silveira, ainda não há definição sobre os portos onde o teto de preços será inicialmente aplicado ou a velocidade em que será estendido às 22 zonas portuárias do país.

"A praticagem deve ter um tratamento equivalente a um serviço público regulado com preços adequados para cada porto", explicou o secretário.

A intenção do governo é aumentar a eficiência e com isso reduzir preços. Para isso, propõe uma metodologia que incorpore ganhos de qualidade ao longo do tempo.

O problema é que atualmente não há dados disponíveis nem mesmo sobre os valores cobrados em cada porto, pois os contratos são privados. Dessa forma, o governo pretende primeiro criar um banco de dados para estabelecer uma referência do que seria um serviço de qualidade. A partir desse padrão é que seriam exigidos ganhos de qualidade para reduzir tarifas. Cada porto terá seu preço específico.

Atualmente não há limites ao que os práticos podem cobrar dos armadores, donos dos navios e responsáveis pelo pagamento dos serviços. A regra é a livre negociação.

O governo entende, porém, que o mercado tem grandes barreiras à entrada e não se organiza segundo regras da livre concorrência. Os práticos precisam passar por um concurso público feito pela Marinha e são altamente especializados. Por outro lado, são obrigados a prestar o serviço mesmo se não forem pagos pelos armadores.

Nos últimos cinco anos tem se registrado uma crescente judicialização das disputas entre associações de práticos e armadores. Pelo sistema atual, quando não há acordo, cabe à Marinha arbitrar as diferenças. Essas decisões também têm sido questionadas na Justiça.

O Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), que representa os práticos, ainda avalia a proposta do governo. "Lembramos que os preços atuais estão em linha com a realidade internacional e que não há críticas quanto à qualidade profissional dos serviços no Brasil", afirmam em nota à imprensa. O Syndarma, entidade que representa os armadores, não respondeu aos pedidos de entrevista.

A regulamentação desse setor por órgão público é a regra na maior parte do mundo. Na Holanda, por exemplo, é o Ministério dos Transportes que aprova ou não o reajuste. Nos Estados Unidos, a Guarda Costeira fixa preços levando em conta a distância percorrida e o tipo de manobra necessário.

A determinação para estabelecer regras de preço no setor foi determinada no fim de 2012 pelo governo em reação a reclamações dos empresários de que o custo estava muito elevado. A metodologia proposta pelo governo estará em consulta pública até o início de abril.

Fonte: Valor Econômico

MP dos portos vai aumentar custos, dizem especialistas

O sistema portuário brasileiro navega na contramão da tendência internacional de concentrar uma quantidade elevada de movimentação de contêineres em um número restrito de operadores de terminais. No Brasil, o que predomina é justamente o contrário: um volume relativamente baixo de contêineres espalhado por muitos competidores.

Essa fragmentação deverá se acentuar com a medida provisória que altera as regras de funcionamento dos portos, dificultando ganhos de escala e ameaçando o objetivo da presidente Dilma Rousseff de derrubar os custos do setor, conforme avaliação de especialistas.

Levantamento feito por operadores de terminais e obtido pelo Valor indica que o porto de Santos, maior do Brasil, está na longínqua 42ª posição no ranking mundial de movimentação de contêineres. Em 2011, foram transportados 2,985 milhões de TEUs (unidades equivalentes a 20 pés), um volume ainda ínfimo diante dos principais portos do planeta. A movimentação é dividida atualmente entre quatro operadores: Santos Brasil, Libra, Tecondi e Rodrimar. Com a abertura da BTP e da Embraport, nos próximos meses, o número de operadores no porto aumentará para seis.

Xangai, o primeiro da lista, movimentou 31,7 milhões de TEUs - quase 11 vezes mais do que Santos - e abriga apenas um operador de contêineres. À exceção do porto de Los Angeles, que tem nove operadores, praticamente todos os portos incluídos na lista dos 30 maiores do mundo apostam na escala e se limitam a até quatro empresas. É o caso de Cingapura (um operador), Hamburgo (dois), Roterdã (dois em funcionamento e um sendo construído) e Nova York (quatro).

"É preciso ter economia de escala para gerar o menor custo possível e, consequentemente, ter o menor preço para os usuários", diz o presidente do conselho de administração da Multiterminais, Richard Klien, um dos empresários mais ativos no setor portuário. Ele elogia o modelo de "oligopólio vigiado" que se adota na Espanha. Valência, o maior porto do país, movimenta mais que o dobro dos contêineres de Santos e tem só três operadores.

"Quando o terminal tem escala e aumenta sua produtividade, o usuário é quem tende a se apropriar do ganho", diz o consultor José Augusto Valente, ex-secretário de política nacional de transportes do Ministério dos Transportes e diretor-executivo da agência T1. Segundo ele, hoje um navio de grande porte atraca, descarrega e lota de novo seus porões em 12 horas. Se o fluxo de cargas estiver fragmentado por muitos terminais, equipamentos como guindastes e empilhadeiras ficam com uso menos intensivo, elevando custos de operação.

"Quanto maior a escala, menor o preço. Quem paga a conta da baixa ou da alta produtividade é o exportador e o importador", afirma Sérgio Fisher, vice-presidente de logística e terminais da Wilson Sons, uma das operadoras de contêineres em portos públicos brasileiros.

A preocupação vai muito além de Santos. Valente e Fisher acreditam que a MP 595, ao liberar novos portos privados sem a exigência de carga própria, dispersará o volume de cargas ao longo de toda a costa brasileira por um número ainda maior de terminais e dificultará a obtenção de ganhos de escala. "Houve um problema de diagnóstico da situação portuária e a presidente Dilma foi induzida ao erro", diz o ex-secretário, que critica a medida provisória.

Para ele, há riscos de uma eventual aliança entre grandes empreiteiras e armadores (os donos dos navios) para a construção de novos portos privados, com a prática de "dumping" para roubar cargas dos terminais arrendados em portos públicos.

"O risco de enfraquecimento do porto público é muito grande", acredita Valente. O que pode ocorrer depois de um tempo, segundo o consultor, é uma quebradeira no setor e a alta de tarifas pelos terminais privativos.

Os arrendatários veem como desleal a concorrência dos portos privados, que precisam arcar com a aquisição de seus terrenos e todos os investimentos em suas instalações, mas não pagam nada à União e nem se submetem às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Para igualar a competição, os operadores de terminais de contêineres em portos públicos buscam renovar antecipadamente seus contratos de arrendamento, que vencem somente depois de 2020. A proposta foi levada ontem pela Abratec, associação do setor, à Casa Civil.

A Santos Brasil já havia se comprometido a investir imediatamente R$ 700 milhões em troca da prorrogação antecipada, pelos 25 anos a que tem direito, do arrendamento do terminal de contêineres em Santos. O vencimento do contrato é em 2022.

A Wilson Sons, que opera terminais estratégicos em Salvador e em Rio Grande, encaminhou proposta semelhante. De acordo com Fisher, a ideia é estender os dois berços de atracação em Salvador para 400 metros cada um, em troca da renovação antecipada. Hoje eles têm 370 e 240 metros. O arrendamento do terminal expira em 2025 e sua renovação, por 25 anos, seria normalmente discutida de 24 a 36 meses antes. O executivo diz que não há como fazer o investimento necessário sem a garantia de tempo suficiente para amortizá-lo.

No porto gaúcho de Rio Grande, cujo arrendamento do terminal de contêineres vence em 2022, a Wilson Sons se propõe a estender os três berços de atracação dos navios dos atuais 900 para 1.200 metros. Assim, seria possível receber megaembarcações inexistentes no momento de assinatura dos contratos, que foram licitados no fim dos anos 90.

Fonte:  Valor Econômico

Medidas emergenciais para logística são discutidas

Brasília. Os ministros da Agricultura, Mendes Ribeiro Filho (PMDB/RS), e dos Transportes, Paulo Sérgio Passos (PR), se reuniram ontem para definir a criação de um grupo de trabalho que irá avaliar a questão dos entraves logísticos no País e propor medidas emergenciais para escoamento da safra recorde de grãos de 183 milhões de toneladas. As exportações do complexo soja, que devem superar 45 milhões de toneladas nesta safra, nas primeiras semanas de embarque já começam a provocar congestionamentos nos portos. Segundo assessores do Ministério da Agricultura, as primeiras informações sobre o novo grupo de trabalho, que contará também com a participação da Casa Civil, serão anunciadas na próxima quinta-feira.

Longo prazo

Além das questões emergenciais para evitar o "apagão logístico", o grupo irá discutir o Plano Nacional de Logística que está sendo elaborado pelo Ministério dos Transportes para os próximos 10 anos. O presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, diz que "o governo toda semana cria um novo grupo de trabalho para revolver velhos problemas".

No início deste mês, o governo federal criou um comitê interministerial para tratar da administração dos estoques públicos de alimentos, a fim de evitar a repetição dos problemas de logística de abastecimento enfrentados no ano passado.

Dificuldades atuais

Silveira observa que nesta época do ano, no início do escoamento da safra, as tradings sofrem mais com os entraves logísticos para levar a mercadoria até os portos. Ele diz ainda que o produtor paga a conta e cita como exemplo o frete rodoviário na rota Sorriso (MT) a Paranaguá (PR) que passou do valor de R$ 220 no ano passado aumentando para R$ 290 durante este ano.

"No caso do adubo, as indústrias cobram a mais US$ 40 por tonelada, para cobrir as despesas com pagamento de multas pela demora no desembarque das matérias-primas nos portos", afirma Silveira.

Entraves

183 milhões de toneladas de grãos é a safra recorde no País. As exportações do complexo soja devem superar 45 milhões de toneladas nesta safra 

Fonte: Diário do Nordeste