O Porto de Antonina tem vocação para ser o polo para as atividades de apoio à exploração de petróleo e gás em alto-mar (offshore) do Paraná. Esta é uma das principais indicações do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do terminal, encomendado pela Appa, a administração dos terminais paranaenses, ao Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), e que está à espera da aprovação da Secretaria dos Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. O documento, assim como o plano diretor de uma cidade, serve de base para orientar investimentos e operações para os próximos anos.
O plano projeta um crescimento de 175% na movimentação de cargas do porto até 2030, o equivalente a 5,5% ao ano, a partir da tendência da redução dos embarques de carne congelada, do aumento do recebimento de fertilizantes e de açúcar ensacado e também da introdução de dois novos tipos de carga: veículos, em caráter complementar à movimentação de Paranaguá, e produtos metalúrgicos offshore, considerando a instalação da empresa de engenharia marítima italiana Techint no terminal e a vinda, a partir dela, de outros fornecedores e prestadores de serviço do ramo.
Essas projeções representam uma transformação profunda no terminal, que hoje tem apenas um arrendatário operando, o Terminal Portuário Ponta do Félix. Do recorde de pouco mais de 1,2 milhão de toneladas movimentadas no ano passado, o porto poderá chegar a 3,3 milhões em 2030. Mas isso depende de investimentos na construção de novos acessos e do aprofundamento do calado (medida correspondente à parte submersa do navio).
“O plano anterior, de 2006, era mais recente que o de Paranaguá, que também foi atualizado neste ano. Mesmo assim, a discussão do pré-sal só ganhou força a partir de 2009 aqui no Paraná. Nossa tarefa foi contemplar esses novos caminhos na atualização do plano, considerando as restrições geográficas e ambientais de Antonina”, explica o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino.
A vinda da Techint é o principal fator para o estímulo à formação de um polo offshore no Porto de Antonina – outras três empresas paranaenses também devem dar a largada necessária à nova vocação (leia mais na matéria relacionada).
No caso do potencial para o transporte de veículos, ele foi identificado a partir da própria demanda indicada pela indústria há alguns anos. Em 2008, antes de o calado do terminal ser reduzido pelo acúmulo de detritos e a falta de dragagem, algumas montadoras buscaram o terminal e chegaram a realizar duas operações-piloto.
“Isso é importante porque no transporte dos carros a parte mais crítica não é o embarque no navio, mas a passagem do caminhão-cegonha pela cidade e o local de espera do veículo até o embarque”, diz Dividino. Na época, o Porto de Antonina chegou até a receber a autorização para o embarque de automóveis, mas o rebaixamento do calado acabou por minar a ideia.
Novas ligações rodoviárias não têm nem projeto
Um dos pontos mais críticos para a retomada das operações do Porto de Antonina – terminal que nos idos de 1949 chegou a ser o quarto mais importante do país – é o tráfego pesado de caminhões de carga, que atravessam as cidades de Morretes e Antonina. Embora existam duas ideias para desviar esse fluxo do convívio urbano – uma ligação com a BR-277 e outra com a PR-410 –, nenhuma tem projeto pronto.
Ainda assim, o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino, acredita que é possível fazer a movimentação crescer: “Nossa ideia é criar bolsões, locais onde os caminhões possam aguardar, antes da entrada no perímetro urbano de Morretes e Antonina, até a hora do embarque. É uma questão de organização, que diminuiria o fluxo dos veículos pesados nas cidades.”
Para isso, além da criação dos bolsões, seria preciso também reformar todo o acesso ao Porto de Antonina, das proximidades da entrada da estrada que vai para Guaraqueçaba até o terminal.
O trecho mais encaminhado nesse sentido é mais próximo ao porto. Com recursos de uma contrapartida antiga da Transpetro, a prefeitura está asfaltando a interligação das avenidas Conde Matarazzo e Tiago Peixoto, que dão acesso ao terminal.
A obra é motivo de disputa entre poder público e privado na cidade. Um dos herdeiros da família Matarazzo – dona do complexo industrial centenário que fica ao lado do terminal público de Barão de Teffé e também da única ferrovia particular do país, paralela à Avenida Matarazzo – entrou com uma ação contra a prefeitura para que a obra seja embargada.
A estrada de ferro, desativada desde os anos 1970, é a grande esperança de volta aos negócios da família Matarazzo. A América Latina Logística (ALL) já teve o aval dos herdeiros para utilizar a concessão ferroviária, que teria validade até 2017.
Assim como o herdeiro Matarazzo, a ALL protocolou meses atrás uma ação na Vara Federal de Paranaguá contra a prefeitura pedindo a interrupção da reforma da Avenida Matarazzo. A empresa quer que o projeto seja adequado aos planos de reativação da linha.
Pelo projeto atual, uma ciclovia corre ao lado da linha férrea, algo bastante criticado pela população local, já que duas das principais escolas do município ficam na via, além de uma unidade da Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae).
A ALL concluiu no último mês, em um investimento de R$ 127 mil, a recuperação do trecho de 16 quilômetros entre Morretes e Antonina, mas diz que ainda não há acordos comerciais para a retomada da circulação da linha.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
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