Antuérpia discute parceria com portos brasileiros

Antuérpia, na Bélgica, um dos maiores portos da Europa, tem interesse em contribuir com a reorganização do setor portuário no Brasil. "Queremos trocar experiências e conhecimento sobre como desenvolver portos", diz Eddy Bruyninckx, presidente do porto de Antuérpia, situado na região de Flandres, no norte do país. Hoje, Bruyninckx recebe comitiva liderada pela ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e pelo ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Leônidas Cristino.

A comitiva brasileira deverá conhecer o porto, o segundo maior da Europa em volume, com 187,1 milhões de toneladas movimentadas em 2011. O primeiro do ranking foi Rotterdã, na Holanda, com 434,5 milhões de toneladas no ano passado, que também deve ser visitado pelos ministros brasileiros.

A autoridade portuária de Antuérpia vê oportunidades para troca das melhores práticas na gestão de portos com o Brasil. O porto controla uma subsidiária, a Porto de Antuérpia Internacional, que expandiu as atividades além das fronteiras de Flandres e focou em países emergentes, entre os quais estão Índia e o próprio Brasil. O porto de Antuérpia é controlado pela cidade homônima, mas tem uma estrutura de governança independente e liberdade para celebrar acordos e contratos comerciais.

Uma das atividades desenvolvidas pela autoridade portuária de Antuérpia foi a instalação de um centro de treinamento para receber profissionais estrangeiros ligados à atividade portuária. Foram treinados 230 profissionais do Brasil e outros técnicos brasileiros vão passar por temporadas de uma a duas semanas, em Antuérpia, em 2013.

Bruyninckx disse que uma das opções da autoridade portuária é utilizar a subsidiária internacional para fazer parcerias no exterior, como já fez na Índia. Em maio, a Porto de Antuérpia Internacional acertou aliança estratégica com indiana Essar Ports, um dos maiores grupos privados portuários da Índia. Pelo acordo, Antuérpia adquiriu participação acionária de 4% na Essar Ports. Mas a parceria também incluiu assistência técnica na área de planejamento portuário, melhoria de processos, de qualidade e de produtividade.

"Podemos fazer algo semelhante no Brasil. Estamos abertos a trabalhar com empresas públicas e privadas", disse Bruyninckx. Outro objetivo do porto de Antuérpia é analisar os fluxos de comércio com o Brasil e ver como pode aumentar os volumes de carga, em especial na área de graneis, segmento em que Antuérpia é líder de mercado entre os portos europeus, incluindo a movimentação de itens como produtos siderúrgicos, frutas, produtos florestais e celulose.

Bruyninckx disse que o porto tem uma área de 1073 hectares a ser desenvolvida nos próximos anos e que poderá ser utilizada para movimentar carga em contêineres ou para receber projetos industriais. Situado às margens do rio Schelde, a cerca de 80 quilômetros do Mar do Norte, o porto de Antuérpia tem forte vocação industrial e abriga o segundo maior arranjo produtivo petroquímico do mundo. No local, estão empresas como Basf, Solvay, Monsanto, Bayer e Lanex.

Esse perfil leva o porto de Antuérpia, que conta com ampla infraestrutura logística, a ter participação relevante na economia belga. E é também fonte importante de empregos. Cerca de 150 mil pessoas trabalham no porto, incluindo logística, serviços e indústria, entre outros.

Fonte: Valor 

Dilma: redução no custo da energia e desobstrução dos gargalos logísticos

A presidente Dilma Rousseff disse nesta quinta-feira (30), na reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que o governo pretende lançar na semana que vem um programa para reduzir o custo da energia elétrica. A redução do custo, segundo ela, se dará por meio da diminuição dos encargos setoriais que oneram a energia. “Essa redução de custo é a única forma que temos para enfrentar as décadas que virão”, afirmou. “Iremos fazer um conjunto de medidas para reduzir o custo da energia baseado na reversão das concessões depois de vencido o prazo.”

Segundo Dilma, após colocar o País no caminho da redução das taxas de juros e da queda na relação entre dívida líquida e PIB, a prioridade do governo é aumentar os investimentos em infraestrutura para garantir competitividade e desenvolvimento, além de reduzir custos de produção. A presidente disse que competitividade significa garantir emprego e renda para os brasileiros. “Elevar a competitividade é condição para que a gente garanta, de forma sustentável, os níveis de emprego, de renda e a prestação de serviços sociais de qualidade a todos brasileiros e brasileiras. Nem sempre a competitividade significa isso, mas é impossível ter isso sem competitividade. Nós não seremos um País justo se não formos capazes de ser um País competitivo”, afirmou a presidente.

Após a reunião, o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, defendeu que uma redução entre 10% e 15% na tarifa de energia elétrica é um bom número para ajudar a recuperar a competitividade da indústria brasileira. “A tarifa de energia elétrica no Brasil é muito cara”, criticou Andrade, que afirmou desconhecer qual o percentual de redução em estudo pelo governo. Dados da CNI informam que, ao custo médio de R$ 330,00 por megawatt/hora, a tarifa de energia elétrica para a indústria no Brasil é a quarta mais cara do mundo - atrás apenas da italiana, turca e tcheca -, o triplo da tarifa de os Estados Unidos e Canadá e o dobro da cobrada na China, Coreia do Sul e França. Em sua primeira participação como integrante do Conselhão, o presidente da Fiergs, Heitor José Müller, também festejou o anúncio sobre a redução dos custos de eletricidade e outros anúncios feitos na reunião.

Em um discurso de 45 minutos, Dilma disse que o governo está focado na desobstrução dos gargalos logísticos, energéticos e de custo que dificultam o desenvolvimento. E citou o programa de estímulo à indústria nacional, o Brasil Maior, lançado, segundo ela, quando as condições da economia “eram bastante adversas”. Para a presidente, não só o programa permite a melhoria da capacidade competitiva, mas também a relação entre as taxas de juros e de câmbio. “Ao mesmo tempo que promovíamos desonerações tributárias, aprimorávamos mecanismos de defesa dos interesses dos produtores nos fóruns internacionais, adotávamos uma política de preferência de produtos e serviços nacionais na compras governamentais. Nós mudamos a relação entre juros e câmbio. Hoje os juros têm um patamar mais civilizado, e o nosso câmbio não está na situação que estava há um ano”, disse.

Para Dilma, o foco do governo agora é ampliar os investimentos em logística, especialmente em ferrovias, portos e aeroportos, e energia. Para ela, o governo e a iniciativa privada têm de trabalhar juntos para “dotar o Brasil de uma infraestrutura capaz de reduzir os custos de produção e tornar o País mais competitivo”. A presidente disse que, até a metade de setembro, o governo anunciará o modelo de concessão de portos e aeroportos. Segundo Dilma, além de garantir um padrão dos serviços aeroportuários, o governo terá de cuidar dos aeroportos regionais, levando em conta critérios de movimentação econômica, turísticos e acessibilidade. Ela disse que, em alguns casos, o governo terá de subsidiar o funcionamento desses aeroportos. Portos, segundo Dilma, é uma das questões mais estratégicas do País. Outra ação do governo na área de infraestrutura é na ferrovias. Dilma disse que o governo vai resgatar as ferrovias.

Com um discurso otimista, Dilma se antecipa às críticas sobre o fraco desempenho do PIB

Na véspera do anúncio do PIB do segundo trimestre, que será realizado nesta sexta-feira pelo IBGE, a presidente Dilma Rousseff se antecipou às prováveis críticas de mais um fraco desempenho e fez um discurso otimista e a favor da competitividade da economia. “É inadmissível que o País olhe apenas para o PIB”, afirmou. A presidente disse que a crise internacional se agravou, mas que o governo tem adotado medidas para diminuir seus impactos no País no curto, médio e longo prazos. Dilma disse ser favorável ao aumento dos investimentos em educação, mas cobrou responsabilidade do Congresso Nacional, por meio da aprovação de recursos do fundo social, que será formado com royalties do pré-sal para este fim.

A presidente fez referência à redução da taxa básica de juros, decidida quarta-feira pelo Comitê de Política Monetária (Copom), e afirmou que a Selic já está em um patamar bem mais civilizado do que há um ano, porque o governo criou condições para que isso fosse possível. Gradativamente, segundo a presidente, o Brasil terá spreads bancários compatíveis com os cobrados em outros países do mundo.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, iniciou seu discurso no Conselhão dizendo que não trazia apenas notícias boas aos presentes. “O cenário da economia mundial não melhorou”, disse. “Os países avançados continuam empurrando seus problemas com a barriga. O cenário externo continuará ruim, e não por pouco tempo. Os problemas não serão resolvidos no curto prazo.” O ministro reconheceu que essa situação tem afetado os países emergentes, mesmo os mais dinâmicos, como China e Índia, que sentem os impactos da contração do cenário exterior e têm se defrontado com problemas. “O que está acontecendo em 2012 é pior do que o que estava acontecendo em 2008/2009. É uma situação mais prolongada e que tem causado mais danos.”

Fonte: Jornal do Commercio/RS

Ferrovias devem abrir 7 mil vagas até 2014

Lado a lado com essa demanda vem a necessidade de qualificar mão de obra. “Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF. O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores. Extinção - Hostílio Xavier Rat­ton Neto, professor do Depar­tamento de Engenharia de Transportes da Escola Poli­técnica da UFRJ, destaca que começa a acontecer, agora, com a engenharia ferroviária, o que vem ocorrendo nos últimos anos com as engenharias em geral, que voltam a ganhar mercado após um período de restrição que durou dos anos 1980 aos anos 2000. O que, inclusive, provocou a extinção do curso de graduação em engenharia ferroviária – que, agora, instituições de ensino planejam recriar. No mercado, hoje, só há pós-graduação. “Esse hiato comprometeu a renovação gradativa dos quadros e a complementação da formação profissional pelo convívio e pela transferência de conhecimentos”, ressalta Ratton Neto. De olho na necessidade de voltar a formar profissionais para o mercado ferroviário, a ANTF está em contato com 13 universidades brasileiras para recriar o curso de nível superior. Por enquanto, a conversa está mais avançada com a Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, embora ainda não haja nenhum projeto concreto. No Rio, a Estácio também tem planos de lançar o curso de engenharia ferroviária em unidades de todo o país. “Isso porque os investimentos em ferrovias deverão abrir oportunidades nas diferentes regiões do Brasil”, afirma Harvey Cosenza, diretor do Centro de Tecnologias do Grupo Estácio, lembrando também que será preciso recrutar corpo docente para lecionar. “Há falta de professores, em função da parada do mercado”, diz. Projetos - Além dos técnicos, que serão requeridos nas etapas de construção e manutenção de ferrovias, os investimentos, quando começarem a ocorrer, vão impactar também todas as engenharias, e a área de logística, gestão e planejamento, criando oportunidades também para economistas, administradores e profissionais correlatos. “Se tudo funcionar e os projetos saírem do papel conforme o planejado, haverá grandes oportunidades para diferentes carreiras”, conclui o professor da FGV, especialista em logística e transporte de cargas, Renaud Barbosa. Ensino - Escola em Curitiba forma profissionais de nível médio e superior. Em Curitiba, foi inaugurada neste ano uma unidade do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias e Rodoviárias (Cepefer), escola que oferece cursos no setor ferroviário. De acordo com Lilian Ramos, diretora da unidade na capital paranaense, a maior demanda hoje são para os cursos de técnico ferroviário – que exige apenas formação do ensino médio – e o MBARail, uma pós-graduação para a formação de engenheiros ferroviários, em geral voltada para qualquer profissional formado em uma das engenharias, mas não exclusivamente. No Paraná, o profissional da área possui diferentes opções de emprego. Além da maior empresa do setor ferroviário do país, a ALL, que tem sede em Curitiba, a Serra Verde Express e a Vega Engenharia, responsável pelo projeto de metrô na capital, também contratam profissionais da área. Além disso, segundo Lilian, várias empresas do estado atuam como fornecedoras para o setor ferroviário e também necessitam de mão de obra qualificada, como Bosch, MVC e a Siemens. “E as concessionárias que atuam em outras regiões, como no Nordeste e no Sudeste, contratam profissional de todo o país, deslocando-os para projetos específicos. Uma outra opção ainda seria o mercado de Santa Catarina. Em Itajaí, por exemplo, opera a Ferrovia Teresa Cristina, a FTC, outra contratante do setor.” De acordo com a diretora da Cepefer, o técnico em ferrovias tem um salário inicial médio de R$ 1,4 mil a R$ 2,6 mil. A remuneração dos engenheiros varia de R$ 4 mil a R$ 7 mil. Lacuna é suprida pelas empresas - A tendência é de que, com o aumento da procura por formação na área ferroviária, cresça também o número de especialistas aptos a dar aulas. Diante da falta de mão de obra qualificada no mercado, empresas como a Vale e a SuperVia, por exemplo, desenvolveram programas internos de treinamento de pessoal. Bruno Borlot, de 28 anos, formado em Engenharia Elétrica, se especializou em ferrovias através do Programa de Especialização Profissional da Vale, no qual fez uma pós-graduação em Engenharia Ferroviária. “Sempre tive paixão pelo setor e, agora, com o potencial de crescimento do nosso país e com os investimentos anunciados, vejo grande capacidade de ampliação de oportunidades e de desenvolvimento profissional”, destaca Borlot, que conta que, se existisse a graduação em Engenharia Ferroviária, teria optado pelo curso. João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, explica que a formação de profissionais internamente é uma característica do setor ferroviário brasileiro. “Pode ser que, no futuro, a gente consiga encontrar profissionais já formados no mercado. Mas isso, provavelmente, não excluirá os treinamentos in company, já que cada empresa tem um tipo de trem e de tecnologia”, ressalta Gouveia. Cursos superiores - 13 universidades do país estão em contato com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários para recriar o curso superior de Engenharia Ferroviária.

Por Gazeta do Povo - PR

Pacote para portos prevê R$ 30 bi em cinco anos

O pacote de infraestrutura que a presidente Dilma Rousseff finaliza na área de portos atrairá investimentos de R$ 30 bilhões em até cinco anos, segundo estimativas oficiais. Além da concessão de três novos portos à iniciativa privada, que já era esperada pelo mercado, o governo prepara um conjunto de mudanças de alto impacto para o funcionamento de terminais privativos e dos terminais públicos arrendados antes da lei 8.630 (Lei dos Portos).

Ao contrário do pacote de rodovias e ferrovias, que teve como carro-chefe o anúncio de projetos que totalizam R$ 166 bilhões, o destaque na área de portos é a definição de um novo marco regulatório para o setor. Ele deverá destravar investimentos superiores a R$ 10 bilhões na ampliação e modernização dos terminais arrendados antes de 1993 - a maioria deve ter prorrogação dos contratos, pelo período necessário para a amortização desses investimentos, obedecendo a um prazo máximo de 25 anos.

Além disso, pelo menos três novos projetos serão construídos e administrados pelo setor privado: os portos de Ilhéus (BA), de Manaus (AM) e o porto de águas profundas em Vitória (ES). Terminais privativos - incluindo aqueles com carga própria preponderante - também poderão sair do papel em alguns casos.

De acordo com auxiliares de Dilma, a tendência do governo é retirar as atribuições do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) - instância de decisão dentro da estrutura de governança dos portos - de homologar tarifas e planejar o arrendamento de novas áreas. Na avaliação do Palácio do Planalto, a composição paritária dos conselhos (governo, operadores, usuários e trabalhadores) gera conflito de interesses e inviabiliza a administração eficiente dos portos.

A função de planejamento será assumida pela Secretaria de Portos, sob acompanhamento direto do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), hoje praticamente esquecido, que ganhará um novo impulso com os pacotes lançados pela presidente. Ele é formado por ministros da área.

Uma das ideias avaliadas foi a concessão de toda a estrutura administrativa de dois portos - Salvador e Vitória - como forma de testar um modelo totalmente privado. Hoje, esses portos são geridos pela Companhia Docas da Bahia (Codeba) e pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), respectivamente. Esse caminho, no entanto, não foi levado adiante nas discussões e hoje está praticamente descartado.

O marco regulatório dos portos, em fase final de elaboração, tem a intenção de encerrar a longa disputa entre operadores de terminais públicos e de terminais privativos. A ordem de Dilma é "acabar com a reserva de mercado" e "criar um ambiente competitivo". Tudo indica que haverá flexibilização do decreto 6.620, editado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2008, que colocou um freio nos novos investimentos no setor.

O decreto passou a exigir que novos terminais privativos tivessem carga própria suficiente para justificar o projeto. A intenção do governo é "remover as barreiras para o investimento", conforme frisou um assessor presidencial. O diagnóstico feito pelo Planalto indica que ampliações já em curso poderão atender à demanda dos próximos anos na movimentação de cargas por contêineres. A preocupação, no entanto, é criar condições para o atendimento de cargas que chegarão aos portos pelas novas ferrovias a serem concedidas no âmbito do pacote de infraestrutura recém-lançado por Dilma.

O governo vê a necessidade, por exemplo, de construir novos terminais de granéis no Rio, em Vitória e em Vila do Conde (Pará). A construção do Ferroanel de São Paulo e o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até Belém são dois exemplos de projetos que deverão levar mais cargas para esses portos, exigindo importantes expansões de terminais para acompanhar a demanda.

Caberá à Secretaria de Portos apontar quais são exatamente as necessidades de expansão. Para isso, ela contará com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), coordenado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e que está praticamente concluído, mas é mantido sob sigilo pelo governo, sem nenhuma previsão de divulgação oficial.

A preferência do governo é ampliar instalações e viabilizar novos terminais públicos dentro das áreas dos portos organizados. Em primeiro lugar, será preciso resolver a situação de 98 terminais com contratos já vencidos ou por vencer. Eles foram assinados antes da Lei dos Portos e a ideia inicial era fazer a licitação de todos esses terminais, mas o governo foi sendo gradualmente demovido da ideia e deve bater o martelo na renovação de boa parte deles, por até 25 anos.

"O foco é o investimento", diz um auxiliar de Dilma. Para prorrogar os contratos, a condição é que os atuais operadores se comprometam com planos de expansão das instalações. Só a Petrobras e suas subsidiárias sinalizaram a intenção de investir cerca de R$ 9 bilhões em mais de dez terminais usados no sistema de distribuição e armazenamento de combustíveis, principalmente nas regiões Norte e Nordeste.

Onde a ampliação dos terminais públicos existentes não for possível, e a licitação de novas instalações dentro dos portos organizados sofrer restrições, como falta de área disponível, o governo admite dar autorizações para a construção de terminais privativos. Após a edição do decreto 6.620, de 2008, só são dadas autorizações para terminais que tenham carga própria suficiente para justificar o investimento.

O decreto hoje é considerado um "freio de arrumação" necessário à época, por causa da escalada no número de pedidos de autorização de novos terminais privativos, mas o Planalto pretende evitar que a medida seja um obstáculo permanente a novos projetos onde há restrição de oferta para o atendimento de cargas. Por isso, onde a Secretaria de Portos indicar que não há alternativa de novos arrendamentos em área pública, a orientação do Planalto é retirar os entraves jurídicos que impedem a instalação de terminais privativos.

Algumas mudanças em questões relacionadas à mão de obra também estão sendo estudadas pelo governo federal. Nesse caso, a ideia é dar mais flexibilidade aos operadores de terminais públicos para a contratação de serviços de estiva e de capatazia, hoje sob fortes restrições do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) em cada porto, que substituiu o papel antes exercido pelos sindicatos.

Fonte: Valor

Tempo médio gasto no trânsito no Brasil cresce 20% em 7 anos

Um estudo encomendado pelo Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado nesta quinta-feira, mostra que o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no País, em função da expansão das cidades e do aumento das distâncias. De acordo com a pesquisa, a principal consequência desse crescimento é a redução da qualidade de vida da população, o que afeta diretamente a produtividade do trabalhador e a competitividade do setor produtivo. O levantamento será entregue aos governos federal, estaduais e municipais.

Segundo o documento, cada morador de uma das 12 metrópoles brasileiras gasta, em média, uma hora e quatro minutos para fazer seus deslocamentos diários. O número é uma média do tempo gasto nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife. Juntas, elas abrigam 45% da população urbana brasileira. Nas cidades médias, que têm entre 100 mil e 500 mil habitantes, o tempo despendido para locomoção é de 31 minutos.

"Nossa percepção é de que as cidades brasileiras estão parando. Esse não é mais um problema exclusivo de São Paulo e do Rio de Janeiro e tem impacto sobre a produtividade da indústria, uma vez que afeta o fluxo de mercadorias e de trabalhadores. As cidades são a fonte principal de desenvolvimento das cadeias produtivas e de inovação do País", afirma o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Coelho Fernandes.

Além do tempo gasto pela população, o estudo revelou que o valor necessário para garantir a locomoção das pessoas constitui um entrave ao desenvolvimento socioeconômico. O custo da mobilidade nas metrópoles, que envolve, entre outros fatores, os gastos com construção, operação e manutenção do sistema de transporte, é quatro vezes maior que o custo nas cidades menores.

Entre 2003 e 2010, o crescimento demográfico no Brasil foi de 13% enquanto o número de veículos em circulação aumentou 66%, o que gera um gasto elevado para o poder público, segundo o estudo. O cálculo se baseia no fato de o transporte individual ser 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo. Nesse número, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros, além dos custos com poluição e acidentes. As viagens em transportes coletivos representam 36% do total de deslocamentos feitos, mas caracterizam apenas 23% do gasto com combustíveis.

A pesquisa busca atentar o poder público sobre a necessidade de uma revisão no sistema de transporte das cidades brasileiras, para não travar o desenvolvimento do País. O argumento utiliza, ainda, dados sobre a habitação dos brasileiros, que teria um papel interdependente na discussão do tema. "É preciso revisar a matriz do transporte brasileiro. Precisamos pensar nos ganhos do transporte coletivo do ponto de vista ambiental, social e econômico, em função dos elevados custos financeiros, energéticos, sociais e urbanísticos".

Fonte: http://noticias.terra.com.br/brasil/noticias/0,,OI6116574-EI306,00-Estudo+aponta+necessidade+de+revisao+do+transporte+brasileiro.html

Valec pode majorar custos para ferrovias, afirma analista

O governo federal pode aumentar o custo do transporte ferroviário ao esvaziar as atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), transferindo para a estatal Valec a responsabilidade de comprar e vender a capacidade das ferrovias em todo o País. 

A avaliação é do economista Cleveland Prates, 46 anos, professor da Fundação Getúlio Vargas, especialista em regulação e concorrência, sócio-diretor da empresa Pezco Microanalysis e ex-conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), autarquia federal cuja missão é zelar pela livre concorrência no mercado. 

"O custo de transação para o uso do direito de passagem das ferrovias pode aumentar com a introdução de mais um player e especialmente porque uma estatal tem dificuldade para ser eficiente, o que significa mais custos", afirmou o especialista ao DCI. 

Prates fez essas colocações, ao avaliar as atribuições concedidas à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, no pacote de concessões anunciado, no dia 15 de agosto, pela presidente Dilma Rousseff, juntamente com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. 

Para o economista, a única justificativa para sustentar os novos poderes conferidos à Valec é garantir um poder de barganha maior para pressionar as operadoras a adotar tarifas mais baratas, uma vez que ficará com a tarefa de comprar as capacidades disponíveis na malha ferroviária. 

"Esse objetivo será frustrado em razão dos dois fatores negativos da concentração de poder em mãos de uma estatal: o custo de um novo player e a falta de eficiência de empresas estatais", avaliou. Para ele, o melhor seria fortalecera ANTT como agência reguladora dos transportes. 

Na sua opinião, esse modelo elaborado pelo governo dificilmente será modificado no Congresso Nacional por ocasião da votação da Medida Provisória (MP) 576, que trata da criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), responsável pelos editais de concessões. 

Fim do monopólio 

De acordo com o Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, a Valec vai comprar a capacidade integral de transporte da ferrovia e faz a oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, na busca da modicidade tarifária. 

"A venda de capacidade será feita para usuários que quiserem transportar carga própria, para os operadores ferroviários independentes e para os concessionários de transportes ferroviários", informa a Valec, referindo-se aos investimentos previstos em R$ 91 bilhões na construção de mais l0 mil quilômetros de novas ferrovias. 

Entre as obras previstas, está a construção dos trechos norte e sul do Ferroanel, com cerca de 150 km de linha férrea em São Paulo para desafogar o transporte de cargas por ferrovia, liberando a linha férrea ao transporte de passageiros e diminuindo a circulação de trens, caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo. 

Atribuição da ANTT 

"O governo deveria dar maior capacidade técnica para que a ANTT regule melhor o acesso à capacidade de transporte das ferrovias e estabeleça critérios técnicos para afixação das tarifas para remunerar o capital investido e evitar preços excessivos", recomendou o especialista. 

Segundo Prates, a ANTT deveria atuar como mediadora para solucionar os conflitos de interesses entre operadoras e usuários. 

"O governo é dono da empresa que vai comprar a capacidade de transporte das ferrovias. Nem sempre o interesse de uma estatal e do governo coincide com o interesse dos consumidores." 

E o especialista sugere: "Quem deveria resolver isso é a ANTT". 

Prates também criticou a iniciativa do governo de criar a Segurobras, uma estatal que vai garantir seguro para as obras de vulto inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e nas parcerias público-privadas (PPP). "O problema é que o governo não sabe para onde vai caminhar. Mesmo que aja com maior boa vontade, pode acabar agravando os preços do transporte ferroviário de carga", avaliou. 

A nova estatal que vem sendo proposta há dois anos ressuscitou na MP 564, de 2012, aprovada mês passado pelos parlamentares da Câmara dos Deputados. 

Criada na década de 1980 para construir a Ferrovia Norte-Sul (do Maranhão a Goiás), a Valec acabou virando a "estatal dos trilhos". 

Com base no pacote de concessões, o modelo proposto assegura investimentos em 12 trechos e traz como novidades a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que também estimulam a redução das tarifas cobradas. 

"Nós estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio da oferta de serviços de transporte ferroviário", disse o ministro. 

Fonte: DCI

Problema técnico no porto de Paranaguá gera fila de caminhões

Um problema técnico em terminais do Porto de Paranaguá gerou filas de caminhões na BR-277 que atingiram até 11 km de extensão ontem (28) de manhã. O acúmulo de carretas ocorreu devido a problemas nos terminais Centro Sul e Louis Dreyfus que tiveram problemas logísticos e trabalharam abaixo do normal. Uma queda de energia no pátio de triagem durante a manhã de ontem também contribuiu para formar as filas ao longo da rodovia que dá acesso ao porto.

De acordo com informações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), a capacidade total do pátio de triagem é de mil veículos de carga, mas, a cada dia são atendidos cerca de 1,8 mil. Na segunda-feira, o porto tinha atendido 1.446 veículos. O saldo de ontem ainda não tinha sido contabilizado até o final da tarde e será divulgado só hoje.

De acordo com informações da concessionária Ecovia, que administra o trecho da BR-277, a fila começou no final da tarde de segunda-feira e ontem, por volta das 10 horas da manhã, atingiu o pico de 11 km de extensão. No final da tarde de ontem, tinha reduzido para 3 Km.

Para complicar a situação no porto, voltou a chover na cidade de Paranaguá, o que impede o carregamento dos navios. Ainda ontem, o porto tinha 104 navios ao largo, que esperavam para poder atracar. A Appa informou que uma das principais causas das filas de navios é a falta de programação das cargas.

Fonte: Folha de Londrina,PR