As balsas que transportam combustível de Manaus, AM, para Rondônia, Acre e norte do Mato Grosso viajam com 60% da carga devido ao baixo nível do Rio Madeira em Porto Velho. A profundidade em alguns pontos do rio não atinge os três metros em virtude do longo período de estiagem na região. A alternativa encontrada pelos revendedores de combustível foi buscar o produto via terrestre em São Paulo, fator que aumenta o valor para o consumidor. A Marinha e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) já mapearam 32 pontos críticos de navegação.
De acordo com Volmir Ramos, presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Devirados de Petróleo e Lubrificantes do Estado de Rondônia (Sindipetro-RO), o transporte via terreste deixa o frete mais caro e eleva o valor para o consumidor. “Certamente encarece, porque já tivemos um repasse de R$ 0,10 na gasolina para os revendedores e para o consumidor houve um repasse de R$ 0,05”, afirma Volmir.
Paulo César Machado, capitão de portos da Amazônia Ocidental, explica que neste ano a seca está mais rigorosa. “Os pontos críticos estão mais assoreados. Os navegantes reclamam e temos comprovado em virtude do maior número de encalhes que os pontos críticos estão bem mais difíceis", alerta o capitão.
Pelo Rio Madeira são transportados por ano três bilhões de litros de combustível e cinco toneladas de outros produtos, principalmente soja. A existência de vários bancos de areia e troncos de árvores tornam o transporte mais difícil também para mais de 40 mil pessoas por ano.
Manoel Torquato de Souza, piloto fluvial há mais de 30 anos, comenta a dificuldade da navegação: "É preciso conhecer o rio. Mesmo assim, todos os anos a praia aparece em um lugar diferente. Esse ano está desse lado, no outro está no meio, depois do outro lado. Mas nós localizamos", diz o piloto.
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terça-feira, 16 de outubro de 2012
Transporte fluvial comprometido devido ao baixo nível do Rio Madeira em Porto Velho
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Reciclagem de lixo eletrônico, o e-lixo, é oportunidade de mercado
50 milhões de toneladas de resíduos são jogadas fora ao ano no mundo. No Brasil, empresas encontraram na reciclagem oportunidade de mercado.
Insuficiência de silos nas regiões produtoras gera filas de caminhões nos terminais graneleiros
Silos ambulantes:
fila de caminhões para descarregar
açúcar no Porto de Santos, em 2010.
(Foto: Alex Almeida/Uol)
O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, chamou a atenção na última semana para o problema de desembarque no transporte a granel nos portos, que gera filas e atrapalha a produtividade de todo o setor e a exportação dos produtos.
De acordo com ele, os caminhões precisam esperar no mínimo dois dias para poder descarregar produtos como soja, açúcar e milho, sendo que a espera prevista na Lei 11.442/07 para carga e descarga do veículo é de até cinco horas. Após esse período, o embarcador terá que pagar o valor de R$ 1 por tonelada a cada hora de atraso para a empresa ou caminhoneiro autônomo.
Na contra-mão do diagnóstico do presidente da EPL, os transportadores rodoviários de cargas – empresas e autônomos – apontam os embarcadores e respectiva política de silagem como os vilões dessa história.
O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), Claudinei Pelegrini, reclamou que a demora acaba sendo atribuída ao caminhoneiro e que a lei da descarga não é cumprida pelas empresas.
“Os grandes despachantes, que mandam mercadoria pra fora do país e utilizam os caminhões para chegar até os portos, usam as carretas para ser um depósito e não querem pagar a estadia do caminhão.”
A prática de utilização de caminhões como silos é bastante utilizada desde 2003, quando houve a primeira grande quebra de produção da soja, aumentando de forma significativa a demanda pelo produto. Como os embarcadores não investem em silos, nas regiões produtoras, transformam os caminhões em silos ambulantes.
Logo, esse não é um problema portuário, como afirma o presidente da EPL, mas um problema de silagem e regularização de fluxo dos produtos para os portos.
Portos de Santos e Paranaguá
Quilômetros extensos de fila de caminhões à espera para desembarcar produtos é uma realidade sazonal no Porto de Paranaguá. Pelegrini afirma que durante toda a época da safra de soja, o porto chega a ter filas de até 30 Km e demora cerca quatro a seis dias para atender todos os caminhões.
Outro momento pontual de pico de demanda nesses portos é relativo ao açúcar. Recente quebra de safra de países produtores gerou uma demanda gigantesca pelo produto brasileiro. A necessidade internacional era tanta que os armadores preferiam enviar seus navios para ficar vinte, trinta dias esperando sua vez em Paranaguá e Santos, do que perde-la.
O presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, concorda que, atualmente, Paranaguá é o porto que se encontra em situação mais delicada com relação a grande tempo de espera, seguido pelo Porto de Santos. “Recentemente a fila de descarga em Paranaguá chegou quase em Curitiba”, disse.
Benatti também chama a atenção para os produtores de grãos que, durante o período de safra, lotam caminhões e atrapalham as atividades nos portos, transformando-os em depósitos.
“Os silos para armazenagem nos portos não deve servir de espaço para depósito, ele deve ser feito na origem, e conforme há demanda, o produto deve ser transportado para o porto. Evitando assim que os portos se tornem estoque de produtos”, disse.
Mais uma vez, os transportadores rodoviários de cargas – empresas e autônomos – mostram que o problema não está no porto, mas na necessária silagem nas áreas de produção. Em nenhum lugar do mundo os terminais portuários são dimensionados para atender os momentos de pico sem algum tipo de regulação do fluxo de trens, barcaças e caminhões.
Figueiredo acredita que reverter esse quadro poderá gerar ganhos de produtividade e se comprometeu a pensar em soluções para melhorar os gargalos logísticos do país. “A EPL tem como finalidade intervir na infraestrutura e pensá-la de forma integrada nas rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.”
Entretanto, o presidente da EPL ainda não disse como vai atuar em cima desse problema da silagem, que é vital para solucionar esse quadro de exploração dos caminhoneiros, transformando-os em silos ambulantes, gerando filas, esperas e baixa qualidade de vida para os motoristas.
Enquanto esse problema for tratado como problema dos terminais portuários, não haverá solução, como indicam os dirigentes do setor do transporte rodoviário de cargas.
Rodovias federais terão placas em inglês e espanhol
As rodovias federais brasileiras receberão, em 2013, placas em inglês e espanhol. A ação faz parte do Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária (BR-Legal), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
O objetivo é atender as necessidades de adaptação do país para receber a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Assim, as primeiras placas irão para as doze cidades-sede da Copa e, em seguida, para as cidades que já contam com representativa movimentação turística. O DNIT também pretende ampliar a sinalização com a implantação de mais sinalizadores reflexivos e sonorizadores nas estradas.
De acordo com o órgão, uma licitação estimada em R$ 4 bilhões deve ter início no próximo mês.
Fonte: Transporta Brasil
O objetivo é atender as necessidades de adaptação do país para receber a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Assim, as primeiras placas irão para as doze cidades-sede da Copa e, em seguida, para as cidades que já contam com representativa movimentação turística. O DNIT também pretende ampliar a sinalização com a implantação de mais sinalizadores reflexivos e sonorizadores nas estradas.
De acordo com o órgão, uma licitação estimada em R$ 4 bilhões deve ter início no próximo mês.
Fonte: Transporta Brasil
Três empresas paranaenses darão largada à criação do polo offshore
Duas empresas de Curitiba e outra do Litoral, interessadas em parte das áreas ociosas do Porto de Antonina, podem dar a largada necessária à criação do polo offshore do terminal – junto com a ida da Techint.
A Vetor Tecnologia e a Mathias Engenharia, empresas com escritório em Curitiba que hoje atuam na área metal mecânica e na construção de tanques para armazenamento líquido e sólido, querem formar um nova empresa, a Paraná Offshore Solutions.
A intenção, segundo o sócio-proprietário Lauro Mathias Neto, é transferir a operação existente na unidade fabril de São José dos Pinhais, na região metropolitana, e ampliá-la. “Também queremos aumentar nosso leque de atividades, oferecendo serviços de manutenção e reparos navais e o desenvolvimento de equipamentos para a atividade offshore. O litoral do Paraná não tem nada parecido hoje. Nenhum navio faz escala aqui para reparos ou melhoramentos”, explica Mathias Neto.
Com o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) realizado e apresentado à Appa, eles aguardam o parecer do órgão estadual para também pedir a autorização da Antaq. Para os planos da empresa, serão necessários 32 mil metros quadrados dentro do terminal Barão de Teffé. “Como o arrendamento tem validade de 25 anos, temos um plano em três fases, com a construção de 2 mil metros quadrados de fábrica em cada uma e a geração inicial de 80 empregos diretos”. Mathias Neto estima que a partir da autorização da Antaq e das licenças ambientais do IAP seja possível instalar a unidade em seis meses.
Outra empresa interessada em quebrar a monotonia de Antonina é a Interportos. A empresa atuava nas operações de transbordo de cargas entre Paranaguá e Antonina, mas acabou inativa com o fim da demanda por esse transporte.
Agora, com o novo zoneamento do porto e a dragagem de manutenção em perspectiva, quer voltar à ativa, mas apostando também na montagem de um estaleiro na área privada que possui ao lado do terminal público de Barão do Teffé, de 100 mil metros quadrados. “É um espaço com 250 metros de frente para a baía, onde pretendemos montar um estaleiro para reparo naval de embarcações de apoio portuário, de porte médio. Pelo escopo do projeto, estimamos um investimento entre R$ 10 milhões e R$ 15 milhões e a geração de cerca de 250 empregos diretos”, diz Cassiano René Souza Ennes, diretor da Interportos.
Segundo ele, o processo de licenciamento ambiental, pelo Ibama, já está em andamento. “Nossa ideia é não só atender o mercado local, que carece de serviços de manutenção e reparo, mas também atrair embarcações de regiões próximas, como São Paulo e Santa Catarina.”
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
Após quebra, EUA passam o bastão da soja para o Brasil
Com a colheita de soja e milho na reta final, a quebra histórica na safra dos Estados Unidos coloca o Brasil como principal fornecedor de soja para o mundo. Por conta de uma exportação menor pela Argentina, que em condições normais seria suprida pelos norte-americanos, a agricultura brasileira também assume a vice-liderança no milho.
Em 2012 os embarques brasileiros do cereal devem superar 17 milhões de toneladas, com um crescimento de 85% sobre 2011. As vendas externas de soja em grão pelo Brasil devem fechar o ano com crescimento de quase 20%. Para 2013, as projeções apontam para um embarque ainda maior da oleaginosa, próximo de 39 milhões de toneladas.
Consolidada, a quebra de mais de 100 milhões de toneladas no maior produtor mundial beneficia o Brasil, que se firma definitivamente como um dos principais players no mercado internacional de commodities agrícolas. Preocupados com o abastecimento do mercado interno por causa da oferta reduzida, os EUA devem diminuir consideravelmente os seus embarques de grãos no ciclo 2012/13.
Com a demanda doméstica aquecida, os norte-americanos devem reduzir em 7% seus embarques de soja e em 26% as suas vendas externas de milho. As exportações da oleaginosa, que começaram o ciclo aceleradas, tendem a perder ritmo a partir de agora. Os embarques do cereal, que no início de outubro ainda corriam 43% atrás dos registros de igual período do ano passado, prometem continuar limitados pela oferta escassa.
Mais espaço
Já o Brasil, que até o mês passado havia vendido 9,4 milhões de toneladas de milho ao mercado externo, deve embarcar ao menos outros 8 milhões de toneladas até dezembro (cerca de 2,5 milhões de toneladas mensais), alcançando a inédita marca de 17,5 milhões de toneladas exportadas. O recorde histórico é embalado pela safrinha, que rendeu aos produtores brasileiros mais de 37 milhões de toneladas em 2012, compensando com folga as perdas sofridas no verão e dando ao país condições de ocupar o espaço deixado por seus principais concorrentes, EUA e Argentina, no mercado internacional de milho.
No caso da soja, as vendas externas brasileiras, que ignoram a quebra de safra e crescem em ritmo alucinante neste ano, devem dar novo salto em 2013, impulsionadas por um aumento de 10% no plantio e um incremento de 11% na produtividade média. Estimativa preliminar da Expedição Safra aponta que os produtores brasileiros devem semear nesta temporada recordes 27,5 milhões de hectares com a oleaginosa e, com clima normal, têm potencial para colher 81 milhões de toneladas do grão. Da produção total, 48% (39 milhões/t) devem seguir para a exportação em 2013. No milho, a safra total (verão e inverno) deve recuar de 72 milhões para 70 milhões de toneladas.
No verão, o recuo da área tende a ser compensado por uma melhora do rendimento médio das lavouras, enquanto, no inverno, a produtividades mais baixas do que as de 2012 devem ofuscar o aumento do plantio. Na próxima semana, os técnicos e jornalistas da Expedição voltam a pegar a estrada para dar início ao roteiro brasileiro de plantio. Após o percurso, será divulgada uma nova estimativa de área e produção de verão.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
Campanha de estudantes da Anhanguera Anchieta arrecada doações para instituições que cuidam de crianças
Projeto Logística Social irá beneficiar Lar Mãos Pequenas e Serro Azul. Donativos devem ser entregues no hall de entrada da Faculdade
Estudantes da Faculdade Anhanguera Anchieta do quarto semestre do curso de Logística estão realizando desde o início de outubro campanha de arrecadação de alimentos não-perecíveis, fraldas, brinquedos, produtos de higiene pessoal, roupas e sapatos. O ponto de arrecadação é a entrada principal da instituição, que fica na rua Atlântica, 729/731, Jardim do Mar, São Bernardo, e toda a população pode colaborar deixando seus donativos até o fim deste mês.
A iniciativa denominada Logística Social conta com a coordenação do professor Renato Naciff e tem por objetivo levar os estudantes à prática da profissão, ou seja, por meio da criação de grupos de trabalho sobre a orientação dos docentes, os alunos desenvolvem todas as etapas necessárias para que a atividade seja bem sucedida, como divulgação, arrecadação, armazenamento, triagem, transporte dos donativos e prazos estabelecidos, além de poder atender as necessidades das instituições selecionadas.
“Existem alguns estudos que demonstram que grande percentual de doações humanitárias não chegam ao seu destino por descuido com prazos de validade, desvios, danos e perdas de estocagem, que são problemas típicos da falta de profissionalização do processo de logística. Queremos qualificar nosso estudante para lidar com todas essas eventualidades que podem ocorrer no desenvolvimento de projetos, unindo teoria, prática e responsabilidade social”, explica o professor Renato Naciff, responsável pela disciplina de Gestão de Projetos.
As instituições escolhidas para serem beneficiadas foram o Lar Mãos Pequenas, que fica em Diadema e acolhe crianças de zero a doze anos que foram vítimas de maus tratos ou que os pais encontram-se em situação de dependência química; e a Serro Azul, em São Bernardo, que funciona como uma creche onde crianças de 6 a 14 anos passam o dia realizando atividades e tendo aulas.
Rumo Logística inicia atividades em terminal de açúcar e grãos
A Rumo Logística anunciou que irá inaugurar na segunda-feira (22) a primeira fase do seu terminal multimodal para escoamento de açúcar e grãos na cidade de Itirapina (interior de São Paulo).
Criada em 2008 pela companhia de capital aberto Cosan, a Rumo prevê um investimento total de R$ 1,3 bilhão até 2014. O valor, corrigido, poderá ter um acréscimo de R$ 200 milhões.
Além da Cosan, a companhia recebeu outros dois acionistas desde setembro de 2010: os fundos Gávea Investimentos e TPG Capital, cada um com 12,5% de participação.
Fonte: Valor
segunda-feira, 15 de outubro de 2012
Expansão do Canal do Panamá beneficiará os grãos brasileiros
Duas grandes mudanças na área de logística vão levar o Brasil aos postos mais altos no ranking de produção de alimentos no mundo. Há grandes áreas no norte e no noroeste do território nacional sendo aproveitadas para cultivo de grãos e, em 2014, a infraestrutura necessária para que esses produtos saiam das áreas mais ermas em direção aos compradores estrangeiros a custos menores já estará pronta - com novas rodovias e a ativação em implantação de portos do Arco Norte. Para o ano seguinte, está prevista a conclusão da expansão do Canal do Panamá, que passará a atender navios de até 150 mil toneladas - mais que o dobro da capacidade atual, de 60 mil.
Segundo o economista especialista em logística e infraestrutura Luiz Antônio Fayet, isso representará uma diminuição drástica no preço dos fretes, que hoje têm como destino a Ásia em cerca de 60% dos casos. "Nem governo nem população entendeu ainda que deixamos de ser um paisinho. Seremos o maior supridor de alimentos do mercado internacional e isso exige uma postura de responsabilidade. Com a fome dos outros não se pode brincar", declara o especialista.
Entre os fatores que contribuem para fazer do Brasil o segundo maior produtor de produtos agropecuários, especialmente soja e milho, estão o clima tropical e a grande extensão de terras. Mas o que freia uma competitividade ainda mais efetiva desses produtos no mercado internacional é o preço do transporte. Fayet explica que a grande quantidade de grãos produzida nas regiões norte e noroeste tem um alto custo de transporte agregado pois precisa ser desviada até portos mais ao sul para vazão. Já os produtos que saem do sul se destinam - em grande parte - à alimentação de animais de corte. Isso faz com que o grão brasileiro tenha um preço alto ao deixar o país, desperdiçando potencial de expansão nas vendas.
"Até 2020, o Brasil será o maior exportador de produtos de agronegócios do mundo. Esse crescimento implicou uma mudança na geografia de produção, saindo do sul e rumando a norte, nordeste e avançando para o oeste. Essa mudança chegou a lugares desprovidos de infraestrutura. A hora que se montar uma infra para isso, vai ter uma racionalização dos custos de produção e ele vai diminuir", conta o especialista, que projeta uma diminuição de até R$ 4 por saco de soja ou milho. Isso, segundo ele, vai impulsionar a expansão dos portos do Arco Norte (Porto Velho, Itacoatiara, Santarém, Belém, Santana e São Luís/Itaquí) e, com isso, descongestionará os portos de São Francisco, Paranaguá e Santos, abrindo espaço para outras atividades.
Há também fatores internacionais contribuindo para a melhora da competitividade da produção nacional no mercado externo. A partir de 2015, estará em operação o novo Canal do Panamá. A obra expande a capacidade da passagem, permitindo que navios de até 150 mil toneladas transitem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, mais que o dobro da capacidade atual. Isso possibilita uma economia, segundo Fayet, de 20 a 25% no frete por saco de mantimento. Mesmo com o aumento recente do pedágio e com a oscilação do dólar - moeda na qual é cobrado -, isso será importante tanto por causa do dinheiro efetivamente gasto para transportar as mercadorias quanto em tempo.
"Antes era preciso ir com navio grande e trocar por dois pequenos para atravessar o Canal ou usar pequenos em todo o transporte. Com a mudança, diminui o custo das nossas mercadorias e aumenta a nossa competitividade", diz a economista e professora da ESPM de São Paulo Cristina Helena de Mello. Cristina explica que a administração do Canal está, desde 1999, totalmente na mão de uma empresa pública chamada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que é comandada por um corpo de diretores indicados pelo presidente do país e pela assembléia legislativa. O dinheiro pago pelos navios é recolhido pela ACP e usado para a manutenção do canal e da empresa - o excedente vai para os cofres públicos.
Para a expansão, conta a professora, o governo do Panamá injetou apenas 0,72% dos US$ 3,1 bilhões de custeio. O restante foi negociado com empréstimo de diversas instituições financeiras internacionais. "Tem um risco de aumentar a taxa de juros, que poderia comprometer, mas temos tendência de a taxa de juros permanecer baixa. Também devido ao impacto do projeto, porque é uma obra importante para a economia mundial, não vejo risco de ataque especulativo, pelo menos num prazo curto de tempo", afirma Cristina. O balboa, moeda do Panamá, tem valor equivalente ao dólar, o que também elimina o risco de perdas com eventuais oscilações cambiais, que poderiam encarecer a obra.
Um outro canal entre Pacífico e Atlântico
A economista revela que há alguns estudos sendo feitos, especialmente pelo governo chinês, sobre a possibilidade de se construir uma nova ligação entre Pacífico e Atântico. "O que eu tenho notícia é que essa competição está sendo estudada porque o Canal do Panamá é monopolista, pode cobrar o quanto quiser. Não sei se isso avança por conta de políticas públicas. Ter uma competição pode ser importante, mas a questão é se vai existir mercado suficiente para manter as duas vias. É um monopólio natural até o momento", explica. Outra questão seria o impacto ambiental provocado pela construção de uma outra passagem. Cristina conta que também está sendo mensurado o impacto ambiental provocado, tanto pelo alargamento do Panamá quanto pela construção de uma passagem nova. "Há um estudo feito na Inglaterra que aponta, inclusive, uma redução no impacto, pois serão menos navios transitando", afirma.
Fayet aponta que o crescimento do mercado de consumo de alimentos, especialmente em países asiáticos, é uma grande oportunidade para os produtores brasileiros e essas melhoras na logística serão fundamentais para garantir um aproveitamento mais efetivo dessa vantagem. Ele explica que, das terras ainda disponíveis para o agronegócio no mundo, 20% delas está no Brasil. "O novo Canal vai ser fundamental para os grãos que se destinarão à Ásia e também para o açúcar e o etanol", conta.
Plano vê Antonina como polo offshore
O Porto de Antonina tem vocação para ser o polo para as atividades de apoio à exploração de petróleo e gás em alto-mar (offshore) do Paraná. Esta é uma das principais indicações do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do terminal, encomendado pela Appa, a administração dos terminais paranaenses, ao Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), e que está à espera da aprovação da Secretaria dos Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em Brasília. O documento, assim como o plano diretor de uma cidade, serve de base para orientar investimentos e operações para os próximos anos.
O plano projeta um crescimento de 175% na movimentação de cargas do porto até 2030, o equivalente a 5,5% ao ano, a partir da tendência da redução dos embarques de carne congelada, do aumento do recebimento de fertilizantes e de açúcar ensacado e também da introdução de dois novos tipos de carga: veículos, em caráter complementar à movimentação de Paranaguá, e produtos metalúrgicos offshore, considerando a instalação da empresa de engenharia marítima italiana Techint no terminal e a vinda, a partir dela, de outros fornecedores e prestadores de serviço do ramo.
Essas projeções representam uma transformação profunda no terminal, que hoje tem apenas um arrendatário operando, o Terminal Portuário Ponta do Félix. Do recorde de pouco mais de 1,2 milhão de toneladas movimentadas no ano passado, o porto poderá chegar a 3,3 milhões em 2030. Mas isso depende de investimentos na construção de novos acessos e do aprofundamento do calado (medida correspondente à parte submersa do navio).
“O plano anterior, de 2006, era mais recente que o de Paranaguá, que também foi atualizado neste ano. Mesmo assim, a discussão do pré-sal só ganhou força a partir de 2009 aqui no Paraná. Nossa tarefa foi contemplar esses novos caminhos na atualização do plano, considerando as restrições geográficas e ambientais de Antonina”, explica o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino.
A vinda da Techint é o principal fator para o estímulo à formação de um polo offshore no Porto de Antonina – outras três empresas paranaenses também devem dar a largada necessária à nova vocação (leia mais na matéria relacionada).
No caso do potencial para o transporte de veículos, ele foi identificado a partir da própria demanda indicada pela indústria há alguns anos. Em 2008, antes de o calado do terminal ser reduzido pelo acúmulo de detritos e a falta de dragagem, algumas montadoras buscaram o terminal e chegaram a realizar duas operações-piloto.
“Isso é importante porque no transporte dos carros a parte mais crítica não é o embarque no navio, mas a passagem do caminhão-cegonha pela cidade e o local de espera do veículo até o embarque”, diz Dividino. Na época, o Porto de Antonina chegou até a receber a autorização para o embarque de automóveis, mas o rebaixamento do calado acabou por minar a ideia.
Novas ligações rodoviárias não têm nem projeto
Um dos pontos mais críticos para a retomada das operações do Porto de Antonina – terminal que nos idos de 1949 chegou a ser o quarto mais importante do país – é o tráfego pesado de caminhões de carga, que atravessam as cidades de Morretes e Antonina. Embora existam duas ideias para desviar esse fluxo do convívio urbano – uma ligação com a BR-277 e outra com a PR-410 –, nenhuma tem projeto pronto.
Ainda assim, o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino, acredita que é possível fazer a movimentação crescer: “Nossa ideia é criar bolsões, locais onde os caminhões possam aguardar, antes da entrada no perímetro urbano de Morretes e Antonina, até a hora do embarque. É uma questão de organização, que diminuiria o fluxo dos veículos pesados nas cidades.”
Para isso, além da criação dos bolsões, seria preciso também reformar todo o acesso ao Porto de Antonina, das proximidades da entrada da estrada que vai para Guaraqueçaba até o terminal.
O trecho mais encaminhado nesse sentido é mais próximo ao porto. Com recursos de uma contrapartida antiga da Transpetro, a prefeitura está asfaltando a interligação das avenidas Conde Matarazzo e Tiago Peixoto, que dão acesso ao terminal.
A obra é motivo de disputa entre poder público e privado na cidade. Um dos herdeiros da família Matarazzo – dona do complexo industrial centenário que fica ao lado do terminal público de Barão de Teffé e também da única ferrovia particular do país, paralela à Avenida Matarazzo – entrou com uma ação contra a prefeitura para que a obra seja embargada.
A estrada de ferro, desativada desde os anos 1970, é a grande esperança de volta aos negócios da família Matarazzo. A América Latina Logística (ALL) já teve o aval dos herdeiros para utilizar a concessão ferroviária, que teria validade até 2017.
Assim como o herdeiro Matarazzo, a ALL protocolou meses atrás uma ação na Vara Federal de Paranaguá contra a prefeitura pedindo a interrupção da reforma da Avenida Matarazzo. A empresa quer que o projeto seja adequado aos planos de reativação da linha.
Pelo projeto atual, uma ciclovia corre ao lado da linha férrea, algo bastante criticado pela população local, já que duas das principais escolas do município ficam na via, além de uma unidade da Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (Apae).
A ALL concluiu no último mês, em um investimento de R$ 127 mil, a recuperação do trecho de 16 quilômetros entre Morretes e Antonina, mas diz que ainda não há acordos comerciais para a retomada da circulação da linha.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
quinta-feira, 11 de outubro de 2012
Operadores portuários pedem maior agilidade ao governo
Garantir uma maior agilidade nas licitações para arrendamentos de novos terminais portuários no Brasil. Essa é uma das propostas feitas pelos operadores portuários para integrar o novo pacote de medidas dos portos, em elaboração pelo Governo Federal. A sugestão envolve redução das etapas que antecedem a publicação da concorrência e menos exigências para o licenciamento ambiental.
As propostas foram apresentadas por membros da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop) há cerca de três semanas, durante reunião com a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Helena Hoffmann, em Brasília. Entre os participantes do encontro, esteve o presidente da entidade, Mauro Salgado, que também é diretor administrativo-comercial da Santos Brasil.
O executivo revelou detalhes da reunião para A Tribuna durante visita da equipe de reportagem ao Terminal de Contêineres (Tecon) operado pela Santos Brasil em Vila do Conde, no Pará, na semana passada.
Sobre as licitações para o arrendamento de terminais, que hoje levam mais de dois anos, provocando lentidão nos investimentos, o presidente da Fenop explicou que é preciso diminuir o número de etapas até que se comece a concorrência. Um caminho seria eliminar a obrigatoriedade do edital passar por tantos órgãos antes de ser divulgado.
No processo atual, explicou Salgado, a Docas elabora o edital e envia para a Secretaria de Portos (SEP), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Advocacia Geral da União e o Tribunal de Contas da União. Depois, é feito o caminho de volta.
“Uma das sugestões é que se lance o edital de licitação com a aprovação da Antaq e da SEP. E os processos na AGU e no TCU caminhem paralelamente. Se houver algum grande problema, se interrompe o processo. Mas é difícil ter (algum erro) porque todo mundo já conhece o processo”, observou.
A emissão da licença ambiental é outro aspecto que impede maior celeridade na implantação de empreendimentos, analisou o diretor da Santos Brasil, já que o processo é realmente demorado. Para mudar o cenário, Salgado defende que se faça o edital sem exigência prévia da licença.
“Hoje, em Vila do Conde, por exemplo, já existe uma licença de operação para todo o porto. Mas se a companhia docas quiser licitar um pedacinho de praia, tem que fazer uma nova licença ambiental antes da licitação e isso leva aquele tempo todo. Sugerimos que onde já tenha licença para o porto, que se faça o edital sem exigência prévia dessa licença. Esses processos reduziriam pela metade o tempo da licitação”.
Mais propostas
Além das questões que envolvem o processo de licitação, a Fenop também propôs alterações no modelo de gestão das companhias docas. “O Governo precisa fazer com que as companhias docas funcionem bem, pois independentemente da capacidade das pessoas que são colocadas, o modelo não funciona. É por isso que as licitações demoram, as dragagens não saem, a manutenção do patrimônio público fica a desejar”, destacou Salgado.
Nesse quesito, o empresário apontou que o ideal seria dividir as companhias docas em autoridades portuárias públicas e administradoras portuárias privadas, todas controladas pelo Governo. “A nossa sugestão foi acompanhada de detalhamento, o que ficaria numa e na outra, quem pagaria os custos, sem nenhum custo adicional para o Governo, importadores e exportadores”, disse.
Uma decisão sobre a adaptação dos contratos de arrendamento anteriores à Lei dos Portos (8.630/93), com prorrogação dos contratos ou nova licitação, também é esperada com ansiedade pelos operadores.
Segundo Mauro Salgado, a decisão do Governo Federal será preponderante para que sejam investidos mais de R$ 30 bilhões nos portos até 2022. “São dezenas de contratos esperando pela adaptação. E os detentores desses contratos têm investimentos de R$ 10,3 bilhões a serem feitos. Se o Governo confirmar a intenção de prorrogar os contratos, só em terminais de contêineres são R$ 10,7 bilhões adicionais”, revelou.
Em relação aos terminais de graneis sólidos e líquidos, estão previstos R$ 12 bilhões em investimentos, caso os contratos sejam mesmo estendidos.
“Estamos falando de trinta e poucos bilhões de reais injetados na economia, na atividade portuária, que é o que o Governo quer, o País precisa e é também o que queremos. Estamos com uma visão positiva”, afirmou Mauro Salgado.
Fonte: A Tribuna
Cresce pressão sobre concessionárias
O movimento de pânico que contaminou os papéis atrelados à infraestrutura no dia 11 de setembro completa um mês com um cenário diferente. Depois de a Medida Provisória nº 579 voltada ao setor elétrico derrubar ações ligadas à energia e também a outros tipos de concessões, o mercado já nota uma recuperação dos papéis na bolsa. Apesar disso, é certo que analistas passaram a discutir e a incorporar novos riscos em suas projeções.
Publicada há um mês, a MP prevê, entre outros pontos, que as geradoras e transmissoras de energia poderão prorrogar suas licenças, mas mediante uma redução tarifária de 60%, em média. O mercado ainda tem dúvidas sobre como (e se) o processo de renovação condicionada a termos mais rígidos vai se estender aos outros setores.
Analistas consultados pelo Valor mostraram maior preocupação com empresas ligadas a portos e ferrovias, dado que ambos os setores passam por reformas no marco regulatório e, portanto, trazem incertezas em relação ao que vem pela frente. Já empresas de rodovias e saneamento são vistas como mais "seguras".
O desempenho das ações um mês depois do "susto" inicial corroboram a análise: já estão recuperados a níveis pré-pacote os papéis de CCR, EcoRodovias, Triunfo Participações e Investimentos e Sabesp. No lado negativo, chama atenção o desempenho da Santos Brasil, especializada em terminais portuários. Apesar da alta de 19% no ano, as units caíram mais de 14% no mês.
O analista Pedro Balcão, do Santander, passou a considerar que a renovação da concessão do terminal da empresa - que vence em 2022 - no Porto de Santos (Tecon Santos) será efetuada mediante compromissos de investimentos vultosos por parte da companhia, que baixariam a margem operacional de 55% para 35%, a partir daquele ano. Sob essa perspectiva, a corretora cortou o preço-alvo para as units, de R$ 33 para R$ 24, considerando ainda mais competição no setor.
Segundo relatório do JP Morgan, os papéis da Santos Brasil estão sob pressão também devido a "ruídos" referentes a potenciais reduções de tarifa - uma possibilidade considerada muito remota pelo banco. "Nossa percepção é de que o governo deseja mais investimento para aumentar a capacidade do setor, e qualquer sinal de não renovação dos contratos ou o estabelecimento de limites de preços levariam a um menor Capex", escreveram os analistas do banco.
O analista Bruno Savaris, do Credit Suisse, também considera pouco provável a queda de preços das tarifas cobradas pelos terminais portuários e manteve o preço justo para a units da Santos Brasil ao fim de 2013 em R$ 35, considerando investimentos da ordem de R$ 1 bilhão para que a licença para operar o Tecon Santos seja prorrogada. "Não se trata de uma guerra de preços e, sim, de uma pressão por qualidade por parte do governo. Se o operador entrega um bom serviço, os usuários não se importam em pagar", avalia um executivo do setor que não quis ser identificado.
A preocupação do mercado com a "mão do governo" em companhias de concessão se entende às ferrovias, mas de uma maneira mais complexa. Está sendo colocada em prática uma série de medidas - previstas em contrato - para aumentar a produtividade dos trilhos, acelerar investimentos nas malhas e baixar o preço dos fretes.
A consequência foi que, desde agosto do ano passado, as ações da ALL estão sendo negociadas abaixo de R$ 10, nível que não era visto desde 2005, ano seguinte à abertura de capital na Bovespa. O papel, que chegou a bater R$ 34 em 2010, fechou o pregão de ontem cotado a R$ 8,99.
A mais recente dessas medidas foi a redução do teto-tarifário praticado pelas concessionárias. Publicada em 24 de setembro no Diário Oficial da União pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a redução do preço máximo a ser cobrado pelo modal é de 25% em média e passa de 50% em alguns casos, segundo levantamento do Valor.
A ALL, que sempre defendia já praticar tarifas médias 10% menores em relação ao teto da ANTT, deve reduzir o teto das subsidiárias ALL Malha Sul, ALL Malha Paulista e ALL Malha Oeste em média 15%, 29% e 47%, respectivamente - o que deve causar redução efetiva no preço cobrado pelo frete.
Companhias de infraestrutura se recuperam na bolsa, mas sofrem com medo da "mão do governo"
A redução do teto foi responsável pela queda abrupta dos papéis da ALL, única companhia especializada em ferrovias com papéis negociados em bolsa. Poucos dias depois, o pacote de energia causou maior desvalorização com o que ficou ainda mais evidente: o governo não estaria disposto a renovar as concessões de ferrovias de maneira automática.
Na semana passada, a Santander Corretora deixou de considerar a renovação de três das quatro concessões da ALL em seu modelo de avaliação da empresa: da Malha Oeste, que vence em 2026; da Malha Sul, que vence em 2027; e da Malha Paulista, que vence em 2028. O resultado foi uma redução do preço-alvo das ações da companhia para o fim de 2013, que passou de R$ 14 para R$ 10. A recomendação dos investidores mudou de compra para manutenção dos papéis.
"A decisão de renovar cabe apenas ao governo e ele já sinalizou que não está satisfeito com o atual modelo", afirma Balcão, responsável pela análise do setor no Santander. A redução do teto tarifário da ALL foi outro fator por trás do corte na estimativa de preço justo para as ações.
O Deustche Bank também tem visão cética para os papéis do setor, com preço justo estimado em R$ 11 para as ações ordinárias da ALL. "Não esperamos notícias positivas para a empresa no médio prazo", disse o analista Alessandro Baldoni, em relatório.
Por outro lado, Felipe Vinagre, do Barclays, comentou, em relatório, que nunca considerou a renovação das concessões na hora de calcular o valor da empresa e ressaltou que a insatisfação do governo com o atual modelo ferroviário e o atraso nos investimentos representa um risco para as ações.
Mas as medidas estatais para o segmento vêm desde julho de 2011, com o objetivo de atualizar um modelo contratado nos anos 1990 e que exige das concessionárias apenas duas metas: limite de acidentes e um mínimo de produtividade geral.
No novo marco, publicado há mais de um ano, foi estabelecido que as concessionárias deverão cumprir um mínimo de movimentação de cargas em cada trecho concedido. O modelo atual, em que a produtividade é calculada pela malha como um todo, pode "disfarçar" trechos com baixa produtividade e, em casos mais graves, levar ao abandono.
Também ficou estabelecido o direito de passagem e tráfego mútuo para que as demais concessionárias possam compartilhar a malha mediante pagamento de uma taxa - o que, na prática, já ocorre em alguns casos (embora de maneira muitas vezes limitada). Por último, a resolução prevê a defesa do usuário do transporte de carga, oficializando os direitos dos clientes.
Paralelamente às três diretrizes publicadas e à redução do teto, o governo está retomando trechos das concessionárias atuais para, então, relicitá-los sob um mecanismo diferente. O governo comprará do vencedor do leilão toda a capacidade de transporte da malha (depois de ela receber as melhorias necessárias) e irá revendê-la a diferentes operadoras logísticas. O objetivo é acelerar investimentos e também acabar com o monopólio de uma empresa em determinado trecho.
Fonte: Valor
Gasto nos transportes
As grandes cidades brasileiras têm na mobilidade urbana um dos graves empecilhos para seu desenvolvimento sustentável. A questão é agravada nas regiões metropolitanas, por não haver uma correlação de forças políticas, administrativas e financeiras para equacionar o problema por sua raiz estrutural.
Esse fenômeno se repete em Fortaleza por duas razões distintas: o espaço estreito das avenidas e das ruas e a qualidade do transporte público oferecido à população. Essas limitações sofrem as consequências do aumento acentuado da frota de veículos particulares, os quais já não têm espaço nem para transitar regularmente no sistema viário, nem para estacionar.
A Região Metropolitana de Fortaleza é composta por 15 municípios, espalhados pelas faixas litorânea e sertaneja. Há alguns anos, a circulação por seu entorno se fazia em razão do abastecimento feito na Capital para o Interior, além de outras operações comerciais, financeiras, de importação e exportação.
Esse quadro foi alterado paulatinamente como decorrência do êxodo rural. As estiagens prolongadas forçaram as migrações campo-cidade, priorizando o assentamento na Capital.
Parte desse fluxo de contingente humano procurou fixar residência também nos Municípios próximos, onde os aluguéis eram menores, mas disputando os empregos na Capital. Havia barreiras intransponíveis. As oportunidades de trabalho surgidas no mercado urbano não se coadunavam com a mão de obra oriunda do campo.
No segundo momento, aconteceu o movimento oposto. As indústrias instaladas em Fortaleza, atraídas pelos incentivos fiscais, se viram na contingência de deslocamento para os Municípios vizinhos. A transferência de sedes empresariais era uma imposição do mercado, porque os estímulos reduzem as despesas operacionais, dando a elas condições de melhor competitividade.
Os moradores da Região Metropolitana comprometem 14,7% da renda mensal com os deslocamentos entre cidades. O ônus financeiro no orçamento doméstico, para quem recorre ao veículo particular, é três vezes superior ao do transporte público. Há outro aspecto: o custo do transporte privado, na Capital, é bem maior em relação às demais cidades do arco metropolitano.
Essa questão está bem detalhada no estudo promovido pelo Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea), denominado "Comunicado nº 154 - Gastos das famílias das regiões metropolitanas brasileiras com transporte urbano". O estudo analisa as despesas das famílias brasileiras situadas em nove Regiões Metropolitanas: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Recife, Fortaleza, Salvador e Belém.
O objetivo do trabalho é investigar o aumento dos gastos com transporte individual, pelas famílias brasileiras, em detrimento das despesas dos deslocamentos por meio do transporte público. Na estrutura das cidades estudadas, o uso do carro privado impede o desenvolvimento de sistemas eficientes de transporte coletivo, em razão das barreiras para fluidez do tráfego. Por outro lado, não há oferta de transporte público de qualidade e de quantidade da demanda. A situação é de um círculo vicioso.
Fortaleza está testando o trem metropolitano e projeta outro sistema de veículos leves sobre trilhos. Ambos constituem um avanço considerável, quando estiverem em pleno funcionamento, mas é preciso procurar outras alternativas para esse problema que só tende a piorar.
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As carcaças plásticas dos eletrônicos são vendidas para uma empresa nacional de reciclagem, e viram mais um negócio. São 230 toneladas por mês de resíduos plásticos.
O plástico separado é moído e depois limpo de resíduos. Quanto mais puro, maior o valor. É uma caça às impurezas. Ela passa um imã pelo plástico triturado em busca aos corpos estranhos. “É muita coisa. 50 quilos por dia.”