A expansão do Canal do Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, está entre os maiores projetos de engenharia do mundo e pode modificar a logística do continente como um todo. O impacto no transporte marítimo internacional será representativo a partir de 2014 – quando está prevista a conclusão –, sobretudo no segmento de contêineres.
A obra consiste em um terceiro jogo de eclusas capaz de atender navios de até 13,6 mil TEUs, segundo a Autoridade do Canal do Panamá (ACP). Hoje o canal – com extensão de 80 quilômetros entre os oceanos Atlântico e Pacífico – tem duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Novos leitos fluviais de navegação estão previstos, além do alargamento dos existentes e do aprofundamento de suas áreas críticas.
Com previsão de conclusão para 2014, a ampliação irá facilitar a rota rumo à Ásia, permitindo ganhos de eficiência, redução de custos e economia de escala, graças à utilização de navios com maior capacidade. Entre os principais beneficiados está os Estados Unidos, que terá uma alternativa mais barata para a exportação de grãos em direção ao Pacífico. Em 2011, o Brasil foi o 13° país em movimentação de carga (como origem e destino de navios que passaram pelo canal), totalizando 6.746.969 long ton. Os americanos lideram com 146.203.965 long ton.
O Canal do Panamá atual tem calado máximo de 14,5 metros para um navio com comprimento máximo de 266 metros e boca máxima de 32,29 metros. O novo permitirá 24 metros de calado, 366 metros de comprimento e 54 metros de boca. Os graneleiros, por exemplo, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão ter até 170 mil toneladas. Entretanto, um estudo simplificado do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) mostra que a rota mais econômica entre o Brasil e portos do Oriente Médio e Ásia é via Cabo da Boa Esperança, desde que os portos brasileiros estejam localizados ao sul de Recife. A prática já é adotada hoje pelos graneleiros, que escalam, em sua maioria, os portos do sudeste e do sul.
Para o transporte de grãos, um dos carros-chefes das exportações brasileiras, o Canal do Panamá só teria influência se houvesse uma mudança de perfil do escoamento da produção. Para o presidente do Syndarma, Roberto Galli, as rotas atuais dos navios não serão influenciadas pela obra no Panamá. “Existem portos do extremo norte que podem efetivamente receber benefícios em função da expansão do canal, mas hoje eles não têm grande expressão no mercado”, lembra Galli.
As questões tarifárias também fazem com que a obra não anime muito os brasileiros, pelo menos por enquanto. Segundo o vice-presidente executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil, Fábio Martins Faria, o canal poderia ser uma alternativa caso os portos do norte fossem mais acessíveis. “Também é necessário avaliar as tarifas, as filas para atravessar, entre outras limitações que o trânsito pelo sul não teria. Às vezes, não vale a pena em relação ao custo maior de combustível”, explica Faria.
Portos brasileiros se preparam para as mudanças
Alguns portos do norte e do nordeste do País já estão preparados para receber os grandes navios, chamados pós-Panamax, que exigem um calado de 18 metros. É o caso de Pecém, no Ceará. Segundo o engenheiro e diretor de implantação e expansão da Cearáportos, Luiz Hernani de Carvalho Junior, “este deverá ser o primeiro porto de escala no país a receber estas novas linhas de tráfego marítimo internacional, podendo se tornar um 'hub port' na região”.
Foram construídos recentemente em Pecém dois novos berços de atracação para contêineres com 87.000 m² (TMUT) e 760 metros de comprimento total, além da profundidade natural de 18 metros. De acordo com Carvalho, a partir deste ano, serão construídos mais dois berços de múltiplo uso, também capazes de receber navios de contêineres.
O porto de Itaqui, no Maranhão, também vê na expansão do canal panamenho uma oportunidade de ampliação. De acordo com a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), nos próximos 20 anos, deverão ser investidos R$ 6,5 bilhões na ampliação da infraestrutura operacional, o que elevará a capacidade atual de 14 milhões de toneladas de carga por ano para 150 milhões de toneladas/ano. Com a entrada em funcionamento do Terminal de Grãos (Tegram), já para a safra de 2013, o Maranhão não apenas consolida sua vantagem competitiva no Nordeste, mas também em relação ao agronegócio nacional.
A conexão ferroviária com a linha Norte-Sul, somada à nova rota pelo Panamá a partir de 2014, coloca o porto maranhense na disputa pelo escoamento da produção nacional de grãos – hoje concentrada entre Paranaguá e Santos. O diretor de planejamento e desenvolvimento do Emap, Daniel Vinent, afirma não ter dúvida de que Itaqui tem muito potencial nessa área. “O porto já está adequado para o navio típico do projeto, do tipo pós-Panamax. Hoje o tomador de carga paga o que for necessário para escoar pelo sudeste e pelo sul, mas no futuro, com a maior conexão ferroviária e o terminal de grãos, os custos vão diminuir. A competitividade da junção dos modais só o futuro vai dizer, mas Itaqui terá grande potencial para exportar para o mercado asiático.
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