Transnordestina ganha novo acordo e Fiol, velocidade

Quando estiverem finalizadas e em operação, as quatro maiores Ferrovias que estão em obras no país vão acrescentar mais de 6 mil quilômetros à Malha Ferroviária brasileira. Mas as dificuldades foram proporcionais ao tamanho e hoje elas correm para compensar os problemas no cronograma e orçamento das obras.

A Transnordestina, projeto de 1.728 quilômetros desenhado para atender a região Nordeste com foco no agronegócio e na indústria mineral, é talvez a mais emblemática. Sua nova malha vai interligar Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. Quando estiver em operação, deve ter capacidade para transportar até 30 milhões de toneladas por ano, com destaque para minério de ferro, grãos (soja, farelo de soja, milho, algodão) e gipsita (gesso agrícola).

Tocada pela Transnordestina Logística (TLSA), controlada pela CSN, foi orçada inicialmente em R$ 4,5 bilhões, com prazo de inauguração previsto para 2010, acaba de ganhar nova revisão contratual que elevou o valor para R$ 7,5 bilhões. Até junho deste ano, já haviam sido investidos R$ 4,1 bilhoes de reais, segundo dados da empresa. O projeto sofreu com questões que incluíram desde falhas no planejamento até dificuldades com desapropriações e necessidades de ajustes no traçado.

No balanço do Ministério dos Transportes, o trecho Missão Velha (CE) - Salgueiro (PE), com 96 quilômetros, é o único 100% concluído. Dali a Trindade (PE) são 163 quilômetros, com 99% da infraestrutura, 98% das obras de arte especial (OAEs, tipos de construção como pontes e viadutos) e 56% da superestrutura. O trecho Eliseu Martins (PI) - Trindade contabiliza 42% da infraestrutura e 35% das OAEs. Nos 522 quilômetros entre Salgueiro e Suape (PE), estão completos 55% da infraestrutura, 53% das OAEs e 35% da superestrutura. Já entre Pecém (CE) e Missão Velha (CE), o andamento foi mínimo - só 4% da infraestrutura e 3% das OAEs.

Em Pernambuco, segundo o secretário de desenvolvimento econômico Márcio Morais, a desmobilização é grande. A Ferrovia, que vai multiplicar algumas vezes a movimentação de Suape, escoará soja, minério de ferro, gesso e contribuirá para estimular o potencial de Salgueiro, o centro geográfico do Nordeste, distante cerca de 500 quilômetros de oito das nove capitais nordestinas - a exceção é São Luís (MA). É onde a Ferrovia bifurca e pode se configurar em uma nova Uberlândia, uma central de distribuição apoiada por plataforma de logística intermodal , compara. A cidade, com 60 mil habitantes, chegou a ter população flutuante superior a 15 mil homens, envolvida com as obras da Ferrovia e da transposição do rio São Francisco. Ganhou uma fábrica de dormentes que não está em funcionamento, com estoque para alguns meses. A obra andou mais rápido porque tomamos responsabilidade das desapropriações , diz.

Segundo Morais, foram 2.173 processos desde 2009, dos quais 2.038 conciliados e 1.907 pagos. Também surgiram duas intervenções de peso. Uma delas por conta da construção de barragens de contenção depois das enchentes de 2010, que inundarão parte do traçado original. Outra foi evitar o custo social e financeiro de pagar indenizações a invasores da faixa de domínio da Ferrovia na travessia de centros urbanos. Desde o começo deste ano a obra teve o ritmo reduzido, com impacto na geração de emprego nos três Estados , atesta o secretário.

Na vizinha Bahia, as perspectivas para a Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol) estão mais animadoras. As obras ganharam ritmo após vencer obstáculos, particularmente nos lotes 1 a 4 , diz o secretário da Casa Civil, Rui Costa, que acompanha os trabalhos no Estado. Estes lotes compõem o trecho entre Caetité e Ilhéus, somando 537 quilômetros e, de acordo com as informações do Ministério dos Transportes, tem 18,7% das obras concluídas, com previsão de conclusão em dezembro de 2014. Hoje, as obras estão ocupando cerca de 7,3 mil trabalhadores, a maior parte (3.270) no lote 4, o maior da Ferrovia, com 168 quilômetros entre Rio de Contas a Riacho de Barroca.

Segundo Costa, até dois meses atrás o processo ainda estava lento em função de obstáculos como a não chegada de dormentes e a falta de trilhos. Mas os dormentes começaram a ser colocados, a situação de trilhos parece superada e devemos ver a obra crescer .

O leilão para aquisição de 147 mil toneladas de trilhos para a Fiol foi marcado pela Valec para o próximo dia 7 de outubro, com orçamento de R$ 559 milhões. Nas contas da empresa do mês de julho, o orçamento inicial da Ferrovia foi de R$ 4,2 bilhões e faltavam ainda R$ 3,4 bilhões para a conclusão da obra.

Mais comprometido está o trecho de 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, no Oeste baiano - os trechos 5, 6 e 7 foram liberados ambientalmente, mas aguardam licença do Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo o secretário Rui Costa, as desapropriações no trecho 5 já estão 77% concluídas e o lote 5A, uma ponte sobre o Rio São Francisco com 2,9 quilômetros de extensão entre Serra do Ramalho e Bom Jesus da Lapa, já tem licença de instalação (LI) emitida pelo Ibama. O consórcio vencedor está aguardando autorização , diz. Em 2010, foi declarado vencedor da licitação pelo trecho o consórcio liderado pela Loctec, com Sanches Tripoloni e Sobrenco.

As demais responsáveis pelas obras são SPA/Convap (lote 1, Terminal de Ilhéus - Rio da Preguiça), Galvão/OAS (lote 2, Rio da Preguiça - Rio Jacaré), Torc/Ivai/Cavan (lote 3, Rio Jacaré - Rio de Contas) e Andrade Gutierrez/Barbosa Melo/Serveng (lote 4, Rio de Contas - Riacho da Barroca). Mendes Junior lidera o lote 5, Constran e Engesa o lote 6 e Oeste Leste, o lote 7 - o plano total prevê a chegada da Ferrovia até Figueirópolis (TO), somando 1,5 mil quilômetros de uma ponta a outra. O projeto integra o Estado e viabiliza economicamente grandes projetos no interior oeste e sudoeste, como derivados do agronegócios como álcool e óleo, grãos, algodão, bem como o potencial mineral do Estado , aponta o secretário.

Fonte: Valor Econômico

Governo ampliará prazo de concessão de novos portos

O governo acolheu uma das principais reivindicações da iniciativa privada e irá rever para cima os prazos dos contratos das futuras licitações portuárias, conforme adiantou o Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor. A duração dos contratos será ajustada para até 25 anos, renováveis por igual período, como prevê a Lei dos Portos. Essa era uma das maiores críticas do setor, que não via atratividade em investir em áreas com tempos de arrendamento considerados curtos - com validade entre sete e dez anos, em alguns casos - no primeiro pacote de licitações, que inclui os portos de Santos e do Pará.

"A maioria será ajustada. E não só os de Santos e do Pará, os futuros também", disse o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, no evento "Brasil 2030 - Infraestrutura Portuária: O novo modelo e oportunidades", promovido pelo Valor. Brito, contudo, não especificou quais editais terão os prazos ampliados. "Em Santos pode ter um ou outro que não chegue a 25 anos". Os prazos curtos integravam uma estratégia para compatibilizar o fim dos contratos de áreas próximas e reordená-las em grandes terminais, visando o ganho de escala na movimentação de cargas. O governo não desistiu da estratégia, mas a forma de fazê-lo será pensada mais adiante.

O governo fechará, até sexta-feira, os ajustes nos editais para as licitações de novos arrendamentos de terminais nos portos de Santos (SP) e do Pará, segundo a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann. "Vamos fazer os ajustes compatíveis com o que nós estamos propondo, adequar e justificar tudo", afirmou a ministra. Segundo ela, os editais deverão ser levados ao Tribunal de Contas da União (TCU), na segunda-feira.

A estimativa é adiantar o cronograma original e lançar as 31 concorrências de Santos e do Pará na primeira quinzena de novembro. Originalmente a data era 25 de outubro. "Se o TCU tiver condições de analisar, podemos antecipar", disse Brito.

Outra alteração que será encampada nos editais será a segmentação de áreas para líquidos, no Pará. Originalmente o porto de Miramar teria um grande terminal para granéis líquidos, que será dividido em três para segmentos específicos de combustíveis.

A Antaq recebeu 3.100 manifestações com pedidos de alteração nas minutas dos editais. Uma das maiores críticas recaiu sobre os valores dos aluguéis dos arrendamentos, considerados altos. A iniciativa privada entendeu que o governo embutiu no preço do aluguel das áreas o valor de outorga, critério eliminado pelo governo no novo modelo portuário. Mas a Antaq não entendeu assim. "Refizemos os cálculos e as contas estão fechando", disse Brito.

As mudanças agradaram os empresários, mas não o suficiente, afirmou Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Para ele, além do aumento dos prazos, outros três aspectos são fundamentais: definição exata das áreas a serem licitadas, revisão dos valores de aluguel, e garantia de que o poder público fará a dragagem, pois os editais definem os modelos de navios que frequentarão os terminais.

Empresários presentes ao evento também criticaram a decisão do governo em anunciar o segundo bloco de licitações sem ter respondido a totalidade das mais de 3 mil questões sobre o primeiro pacote. Originalmente as minutas de editais do segundo pacote seriam publicadas até o início da próxima semana. Mas a Antaq disse que elas estariam disponíveis já a partir de hoje. O pacote contempla 17 áreas, sendo dez no porto de Paranaguá (PR) e sete nos portos de São Sebastião (SP), Aratu e Salvador (BA). Em princípio o porto paranaense teria 25 áreas passíveis de licitação, mas elas foram revistas e adensadas.

As relicitações do segundo bloco aumentarão em 51 milhões de toneladas a capacidade anual de movimentação nesses portos. As audiências presenciais devem ocorrer nos dias 14,16 e 18.

Como parte do esforço para reduzir os custos do setor, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, destacou que a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem publicou, no último dia 26, a metodologia de regulação de preços do serviço de manobras cobrados dos armadores nos portos.

A referência para regular os preços é o modelo adotado nos Estados Unidos, de monopólio regulado, disse o secretário de planejamento e desenvolvimento portuário da Secretaria de Portos (SEP), Rogério Menescal. "A praticagem é um monopólio e precisa ser regulado. Com a metodologia vamos ter acesso aos custos do serviço". Após o dia 26 as praticagens terão 30 dias para entregar a planilha de custos. Ao fim desse prazo, caso o descumpram, a SEP e a Marinha usarão dados nacionais e internacionais para balizar os preços, disse Menescal. O modelo será aplicado primeiramente nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória. A expectativa é que haja redução dos preços em cerca de 60 dias. (Colaboraram Fábio Pupo, de São Paulo, e Daniel Rittner, de Brasília)

Fonte:Valor Econômico

Conab vai investir R$ 500 milhões em silos

A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) vai investir quase R$ 500 milhões até 2015 para melhorar a estrutura de armazenagem do governo.

Os recursos serão usados para expandir em 43% sua capacidade de estocagem - das atuais 1,96 milhão de toneladas para 2,81 milhões. Do total, 685 mil toneladas devem vir da construção de 10 novas unidades e 42 mil toneladas da reforma de outras 80.

Segundo o presidente da Conab, Rubens Rodrigues dos Santos, a ordem para ampliar e modernizar a rede pública de armazenagem partiu da própria presidente Dilma Rousseff.

A determinação, explica, é aumentar a capacidade estatal em regiões-chave do ponto de vista logístico, visando a acelerar o escoamento da produção agrícola no território nacional.

"Essa nova estratégia da Conab contempla a construção de armazéns próximos às novas fronteiras agrícolas. Com isso, vamos apoiar o produtor para que ele não precise comercializar a sua produção imediatamente e possa esperar um preço mais competitivo", afirmou ele.

Rodrigues disse ainda que o plano prevê a melhoria da logística de escoamento entre regiões produtoras e distribuidoras, como entre Anápolis (GO) e São Luís (MA). "Vamos poder enviar a produção de trem até o Porto de Itaqui e reduzir o custo na logística, diminuindo o preço ao consumidor final", acrescentou.

A meta da Conab é desembolsar R$ 250 milhões em 2014 para a reforma de 26 unidades - 19 no Semiárido nordestino, quatro em Mato Grosso e uma no Paraná - e na construção de quatro novos silos - em Luís Eduardo Magalhães (BA) e São Luís (MA), com capacidade de 100 mil toneladas cada, e Anápolis (GO) e Xanxerê (SC), com 50 mil toneladas cada.

Outros R$ 237 milhões devem ser investidos em 2015 na reforma de 52 unidades em todo o país e na construção de outras seis plantas. Em três delas - nos municípios de Petrolina (PE), Quixadá (CE) e Estrela (RS) - a capacidade será de 50 mil toneladas cada. Esse volume será de 60 mil toneladas em Campina Grande (PB), 75 mil em Viana (ES) e 100 mil em Eliseu Martins (PI).

O presidente da Conab destacou que as reformas devem ampliar em 34 mil toneladas a capacidade de armazenamento dos Estados do Nordeste. Serão 4 mil toneladas na Bahia, 8 mil no Ceará, 2 mil em Alagoas, 9 mil na Paraíba, 6 mil no Piauí e 5 mil no Rio Grande do Norte.

Somente na elaboração dos projetos serão investidos R$ 13 milhões por meio de um convênio já assinado com o Banco do Brasil. Depois de elaborados os projetos, serão lançados os editais de contratação das obras.

De acordo com a comissão interna criada para conduzir o processo de ampliação e modernização dos armazéns, Currais Novos (RN) e Entre Rios (BA) podem ter a ordem de serviço contratada ainda em 2013.

Para fim de reduzir o déficit de armazenagem no país, estimado em 40 milhões de toneladas, o governo disponibilizou ainda na safra 2013/14 uma linha de R$ 5 bilhões destinada a financiar a construção de silos privados. O objetivo é renovar essa linha nas próximas cinco safras, totalizando R$ 25 bilhões.

Fonte:Valor Econômico

Governo pode adotar PPPs em parte das rodovias do plano de logística

BRASÍLIA, 1 Out (Reuters) - O governo avalia que quatro dos oito lotes de rodovias federais que ainda pretende conceder dentro do plano de logística podem precisar de Parceria-Público Privada (PPP) ou de algum tipo de subvenção pública para ter os investimentos viabilizados, disse nesta terça-feira o ministro dos Transportes, César Borges.

Segundo ele, as rodovias BR-101 (BA), BR-116 (MG), BR-153 (GO/TO) e BR-262 (ES/MG) --sendo que esta última não teve interessados no leilão de setembro--, podem ser licitadas no próximo ano e, eventualmente, com PPPs.

Os outros quatro lotes --BRs 060, 153 e 262 (DF-GO-MG), BR-040 (MG-DF), BR-163 (MT) e BR-163 (MS)-- deverão ser leiloados ainda neste ano para a iniciativa privada.

Na PPP, o governo tanto pode dividir com o concessionário os custos dos investimentos como pode completar o dinheiro do pedágio, para que a tarifa cobrada do usuário seja menor.

Segundo Borges, os editais de concessão do lote que envolve as BRs060, 153 e 262 (DF-GO-MG), assim como a BR-163 (MT), devem ser publicados na próxima semana.

O edital da BR-040 deverá ser publicado em novembro deste ano e o leilão deve ocorrer em dezembro, enquanto o da BR-163 no trecho do Mato Grosso do Sul deve sair até o fim de outubro.

"Tentaremos fazer as concessões. Se for necessário, a PPP. Se não for possível nem uma coisa nem outra, faremos obra pública", disse o ministro, assegurando que o governo vai viabilizar as duplicações das rodovias que fazem parte do programa

Fonte:http://br.reuters.com/article/domesticNews/idBRSPE99007S20131001

Projetos em análise a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL)

Ao mesmo tempo em que trabalha para colocar de pé a primeira fase de seu programa de concessões de infraestrutura de transportes, que tem o potencial de gerar investimentos que superam R$ 200 bilhões, o governo federal já estuda uma segunda fase do programa prevista para vir a público em meados de 2014. Os estudos, a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) apontam para um portfólio de empreendimentos orçados em R$ 353 bilhões. Se concretizadas, as obras previstas poderão destravar, pelo menos parcialmente, o nó logístico que bloqueia a produtividade brasileira. Mas o governo ainda precisa superar o desafio de atrair os investidores para os leilões que ocorrerão nos próximos meses.

O diagnóstico é conhecido. O custo anual gerado pela ineficiência do transporte no Brasil, calcula o Banco Mundial, equivale a 6% do PIB. Em 2012, R$ 264 bilhões. O ciclo de produção industrial, do insumo ao consumidor, em média é de 90 dias. Nos EUA, 70. Os 20 dias de diferença são perdidos na estocagem de produtos. "O estoque é o recurso para reduzir o efeito da ineficiência do transporte, mas isso impacta no custo", diz Pedro Francisco Moreira, presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog).

O economista Carlos Alvares Campos Neto, do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), diz que o desempenho logístico do país é consequência de um histórico de baixos investimentos em infraestrutura que vem do fim dos anos 70. Primeiro, por falta de recursos orçamentários. Mas na última década, avalia Campos, houve dinheiro, porém faltou gerenciamento na hora de implementar os projetos. Entre 2003 e 2012, o governo destinou R$ 164 bilhões para o setor de transportes, mas efetivou R$ 100 bilhões. "É equivalente ao governo deixar de trabalhar três dos últimos dez anos", diz.

A Infraero contou com um orçamento de R$ 12,6 bilhões entre 2000 e 2012, mas aplicou R$ 6,9 bilhões. No primeiro semestre de 2013, a estatal investiu R$ 479,6 milhões, 30,7% dos recursos previstos para o ano. O número de passageiros nos aeroportos, em contrapartida, evolui de forma dinâmica. Em 2002, eram 30 milhões. Dez anos depois, já somavam 100 milhões e, nas projeções da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), serão 200 milhões os passageiros em 2020.

O programa de concessões aeroportuárias teve início no ano passado, com o leilão dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e de Brasília, que devem receber investimentos de R$ 16 bilhões. Em novembro, o governo programa leiloar os aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG), com investimentos de R$ 9,4 bilhões pelos cálculos da EPL.

Em portos, o programa de concessões prevê investimentos de R$ 54,6 bilhões na primeira fase e R$ 47 bilhões na segunda, segundo a EPL. O total supera, com folga, os R$ 50 bilhões previstos pelo Ipea como necessários para os próximos cinco anos. Uma novidade da segunda fase é a inclusão de hidrovias, modal no qual a EPL prevê obras de R$ 87 bilhões.

No transporte rodoviário o plano de concessões prevê o leilão de nove trechos, somando 7.500 km, com potencial de gerar investimentos de R$ 46 bilhões em melhorias nas estradas e na duplicação de 5,7 mil km em cinco anos. Na segunda fase do Programa de Investimentos Logísticos, ainda em estudo na EPL, a previsão é de estimular investimentos de R$ 116 bilhões. O total, R$ 162 bilhões, se assemelha ao estimado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) que, em levantamento de 2012, constatou que o país necessita de R$ 177,5 bilhões para construir 9,6 mil km de estradas e adequar 51 mil km.

Por enquanto o governo apresentou ao mercado dois trechos rodoviários, tendo sucesso com a concessão da BR-050, que liga Uberaba (MG) a Cristalina (GO), arrematado pelo Consórcio Planalto. Mas não houve interessados na BR-262, entre João Monlevade (MG) e Viana (ES). Os demais leilões rodoviários devem ocorrer em um prazo de seis meses.

No transporte ferroviário, o governo planeja conceder ao setor privado 12 ferrovias, que somam 10 mil km de extensão e exigirão investimentos de R$ 91,1 bilhões. Os primeiros leilões devem ocorrer apenas em 2014, até lá o governo terá que convencer os investidores a aceitarem o modelo de negócio proposto.

O sistema chamado "open access" prevê que uma empresa será responsável por construir a ferrovia e irá cobrar uma espécie de pedágio pelo uso da infraestrutura. O governo, por meio de uma estatal que está sendo criada, a Empresa Brasileira de Ferrovias S.A. (EBF), compra o direito de uso dessa infraestrutura e a revende para operadores. Fábio Coelho Barbosa, coordenador de logística da EPL, diz que o modelo viabiliza as ferrovias subsidiando as operações até que desenvolvam seu potencial de clientes.

Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), é cético quanto ao modelo. "Em tese é uma maravilha, o dono da ferrovia não precisará nem ter um departamento comercial, tudo será vendido ao governo." Para ele, os leilões não devem atrair muitos interessados. "Você fica dependente de um cliente. Hoje o governo tem caixa para bancar o subsídio, quem garante que terá daqui a dez anos?"

Fonte: Valor Econômico

Produtores de açúcar e de celulose investem para serem operadores

De São Paulo - Açúcar e celulose estão entre os segmentos líderes no uso do transporte ferroviário e nos investimentos privados no setor, com destaque para empresas como Cosan, Copersucar e Suzano. A Cosan, controladora da Rumo Logística, quer ampliar sua presença na área. Uma das metas da Cosan Infraestrutura, criada em junho, é a formação de uma Operadora Independente para participar das licitações do Programa de Investimento em Infraestrutura (PIL) - outra era a aquisição de parte do bloco de controle da ALL, operação abortada no mês passado. Em agosto, o Valor apurou que o fundo canadense Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB) estaria avaliando aporte em torno de R$ 1 bilhão na empresa. "Temos interesses no segmento ferroviário se a legislação for adequada", diz o presidente da Cosan Infraestrutura, Julio Fontana.

A meta é participar também dos leilões de portos. "Como operador ferroviário independente, estamos analisando oportunidades em Santos, Paranaguá e relacionadas a líquidos no Norte, com foco em grandes commodities - fertilizantes, grãos, celulose e açúcar". As principais dúvidas, segundo ele, estão relacionadas à regulação a respeito do direito de passagem, levando em conta a mistura de concessões em diferentes moldes. "Sem interfaces entre ferrovias extremamente claras, pode matar a operação", diz, acentuando a necessidade de clareza e penalidades rigorosas.

Este ano, os investimentos da controlada Rumo Logística no setor somaram R$ 400 milhões, parte dos R$ 1,4 bilhão previstos para acentuar a migração do açúcar do modal rodoviário para o ferroviário. O objetivo é trocar o uso de 30 mil caminhões por mês pelos trens para transportar 11 mil toneladas de açúcar e grãos até 2015.

No ano passado, foi inaugurada a primeira fase do terminal intermodal de Itirapina, que consumiu R$ 100 milhões em um armazém de 110 mil toneladas, uma tulha ferroviária para expedir 44 mil toneladas e um ramal ferroviário de 5,6 quilômetros que suporta 250 vagões. Até 2015 serão mais R$ 100 milhões para três armazéns e expansão da capacidade de carregamento para movimentar até 12 milhões de toneladas de açúcar e grãos. O objetivo é fazer do terminal um porto seco, para exportação direta por Santos. "A meta é movimentar 80% do açúcar por ferrovia, acima do que ocorre hoje com grão de soja, em torno de 60%", diz Fontana.

Outros investimentos foram direcionados ao terminal portuário em Santos, com reforma das moegas, substituição de ship loaders e construção de novo armazém com capacidade para 100 mil toneladas, cinco vezes mais que o anterior, além da aquisição de um terminal pronto em Sumaré. A nova infraestrutura dos terminais de transbordo e de Santos vai permitir dobrar a capacidade de 10 milhões para 20 milhões de toneladas até o fim do ano que vem. Em material rodante, foram investidos mais R$ 500 milhões na aquisição de 50 locomotivas e 929 vagões e, até o fim do ano que vem, estará pronta a duplicação do gargalo ferroviário entre Sumaré e Santos, no valor de R$ 560 milhões.

O plano de investimentos de R$ 2 bilhões da Copersucar em infraestrutura logística até 2015 engloba duas obras já concluídas que elevaram a capacidade de transporte de açúcar pelo modal ferroviário. Em março de 2012 foi inaugurado o Terminal Multimodal de Ribeirão Preto, onde um dos destaques é a "Pêra Ferroviária", um desvio de 2,8 quilômetros da linha principal que permitiu a elevação da capacidade de expedição para 10 mil toneladas diárias com destino ao Porto de Santos, com ganhos de produtividade superiores a dez vezes em relação à estrutura anterior. A operação ferroviária é parceria entre Copersucar e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), atual VLI, cujo contrato permitiu a reforma de 500 vagões tipo Hopper, dedicados à Copersucar.

Em junho último, foi a vez da inauguração do Terminal Açucareiro (TAC) de Santos. Uma das principais estruturas do terminal é a moega rodoferroviária, com capacidade de descarga simultânea de até seis vagões de alta performance, que reduziu o tempo total de permanência dos três no sistema portuário de 30 para 16 horas e rendeu maior eficiência de recepção e descarga - de 18 mil para 36 mil toneladas diárias. "As obras possibilitarão o aumento da participação do transporte ferroviário, de 30% para 70% do volume embarcado", registra o diretor-presidente da Copersucar, Paulo Roberto de Souza.

A Suzano adotou as ferrovias locais, sem transbordo de carga, para a logística outbound de sua unidade Maranhão, estrategicamente localizada para a distribuição de celulose aos mercados internacionais. O escoamento da produção está garantido por contrato de logística em que a Vale assume a responsabilidade pelo transporte da celulose (entre 2014 e 2043) da nova unidade de produção, valendo-se das Ferrovias Carajás e Norte-Sul.

O ramal ferroviário da Suzano no Estado consiste em uma telha ferroviária para transporte dentro da fábrica e mais um trecho de ferrovia de 28 quilômetros, até a ferrovia Norte-Sul, de onde percorrerá mais 100 quilômetros até a ferrovia Carajás, totalizando 630 km de trecho ferroviário até Porto de Itaqui, em São Luis, de onde a celulose será destinada aos Estados Unidos e à Europa. A empresa está investindo cerca de R$ 100 milhões na construção do ramal ferroviário de 28 km. (MF)

Fonte: Valor Econômico

Logística reduz ganhos de exportação de grãos

O cancelamento pela China da compra de dois milhões de toneladas de soja brasileira, este ano - por atrasos no carregamento dos navios -, mostra o quanto o país perde ou deixa de ganhar pela ineficiência de sua logística. Para José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), esse fato revela que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar as mercadorias nos prazos definidos.

"A ferrovia poderia ser uma solução logística para o escoamento de soja, milho e outros produtos de baixo valor agregado, que não podem ter custo alto de frete", diz Castro. Ele lembra que o custo do frete rodoviário das mercadorias produzidas no Centro-Oeste até os portos de Paranaguá e Santos está em até US$ 150 por tonelada.

"Se considerarmos que uma tonelada de grãos custa US$ 530, excluindo-se o frete, sobram US$ 380 para cobrir todos os custos e remunerar o produtor", afirma. "Se houver algum colapso que gere uma volta aos preços do passado, a US$ 174, a exportação ficará inviável. Se houvesse mais ferrovias, poderíamos ampliar a produção em regiões como o Sul do Maranhão e do Piauí, que têm vocação, mas não têm vias de escoamento. O Brasil tem de se preparar para ser o grande fornecedor de alimentos do mundo".

Além dos atrasos e das sucessivas prorrogações, as novas concessões de ferrovias não serão suficientes para atender a demanda. A licitação estava prevista para outubro, mas o modelo vem sofrendo questionamentos pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil conta com 28.366 km de ferrovias para o transporte de carga e mais mil km para o transporte de passageiros. Para Rodrigo Vilaça, presidente executivo da entidade, o ideal seriam 52 mil km de trilhos, dois quais 6 mil km serviriam ao transporte de passageiros.

"Com isso, poderíamos reduzir em 15% o custo logístico do país, que hoje representa 18% do PIB. A malha ferroviária - hoje responsável por 25% de toda carga transportada, o equivalente a 500 milhões de toneladas -, poderia chegar idealmente a 40% do transporte de carga. Mas, com o Programa de Investimentos em Logística (PIL), cujo objetivo é reduzir o custo de logística do país, chegaremos a, no máximo, 34%", diz Vilaça.

Para Francisco Turra, presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), a logística será o inibidor do crescimento da produção do setor quase todo concentrado no Sul do país, mas que tem como insumo o milho e a ração produzidos no Centro-Oeste.

"Temos condições de aumentar a produtividade agora que estamos fazendo uso intensivo de tecnologia, mas estamos perdendo market share por conta do custo da logística. Tínhamos 39% das exportações mundiais até 2011, mas essa participação caiu para 37%", diz Turra.

Ele observa que sobra milho no Centro-Oeste, onde a saca custa R$ 12, mas falta no Sul do país, que concentra 66% da produção de frangos, onde o preço do milho chega a R$ 25 a saca. Isso porque o custo do transporte rodoviário é alto. "Se tivéssemos ferrovias, reduziríamos em 40% o custo logístico. Desde 2006, deixamos de gerar 90 mil postos de trabalho e de exportar US$ 1,6 bilhão", diz.

Wagner Cardoso, gerente executivo de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), observa que um exemplo do bom uso do modal ferroviário são as ferrovias Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória a Minas, mas elas estão lotadas de minério de ferro. Falta ferrovia para o restante dos produtos, principalmente soja e milho.

"Demoramos a ter um plano inteligente e integrado interligando todas as ferrovias. Só que, em transporte, os projetos são demorados. Há dez trechos para serem licitados, mas há problemas como projetos mal feitos, Taxa Interna de Retorno (TIR) apertada e riscos demasiados para o setor privado. O plano é bom, mas deveria ter sido feito há 30 anos", afirma o gerente-executivo de infraestrutura da CNI.

Fonte: Valor Econômico