A importância da armazenagem

o conceito de ocupação física se concentrava mais na área do que na altura e o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado.

Em geral, e há pouco tempo, o conceito de ocupação física se concentrava mais na área do que na altura e o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local menos adequado.

Mas, sem duvida alguma, o mau aproveitamento do espaço é um comportamento que traz aumento nos custos logísticos e prejuízos com a movimentação de materiais inadequada tornando-se antieconômico.

A racionalionalização da altura ocupada é de fato a solução encontrada para reduzir o espaço e guardar maior quantidade de material e estruturar o movimento de forma segura e eficiente.

A armazenagem dos materiais tem grande importância na obtenção de maiores lucros e a forma como foi embalado o material tem uma parcela importante para redução dos custos relacionados ao movimentado e a armazenagem.

Costumamos usar os termos armazenagem e estocagem como ações semelhantes e de fato são, todavia, utilizar-se destes termos de forma distinta referindo-se à guarda de produtos acabados como armazenagem e à guarda de matérias-primas como estocagem.

O sistema logístico tem armazenagem como uma das funções que se agrega valor, pois na área de suprimento é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-primas e insumos, no processo de produção são gerados estoques de produtos em processo e na distribuição armazenagem de produto acabado.

A armazenagem é complexa no sistema logístico, e é necessário grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado e sua disposição são as partes de um todo coordenadas entre si devendo funcionar como estrutura organizada, eis ai sua complexidade.

A perfeita integração entre estrutura metálica, equipamentos de movimentação, prédio, sistema de endereçamento, softwares de controle e operação para satisfazer as necessidades de operação logística para as organizações e seus clientes.

No sistema logístico a armazenagem tem como estratégia levar soluções para os problemas de estocagem de materiais possibilitando a integração entre suprimento, produção, distribuição e os clientes.

Como todo o processo dentro das organizações fazer o planejamento da integração da armazenagem dentro do sistema logístico, deve ser efetuado segundo os seguintes fatores:

• Estratégico nos estudos e decisões de localização.

• Técnico nos de estudos de gerenciamento.

• Operacional nos estudos de equipamentos de movimentação, armazenagem e layout.

O sistema logístico não funciona sem a integração da função armazenagem, sendo um elo importante no equilíbrio do fluxo de materiais.

Os fatores básicos que determinam a necessidade de armazenagem são:

1) Necessidade de compensação de diferentes capacidades das fases de produção.

2) Equilíbrio sazonal.

3) Garantia da continuidade da produção.

4) Custos e especulação.

5) Redução dos custos de mão-de-obra.

6) Redução das perdas de materiais por avarias.

7) Melhoria na organização e controle da armazenagem.

8) Melhoria nas condições de segurança de operação do depósito.

9) Aumento da velocidade na movimentação.

10) Descongestionamento das áreas de movimentação.

As organizações que prezam o atendimento ao cliente como fator estratégico é obrigada a tornar o sistema logístico como forma de agregar valor a seus produtos e serviços e somente através desta conscientização entender que os investimentos em armazenagem e movimentação de materiais é redução dos custos totais logísticos e a única forma de atendimento ao cliente com valor agregado.

Fonte: http://www.administradores.com.br/artigos/administracao-e-negocios/a-importancia-da-armazenagem/62513/

Logística Reversa

Nos últimos anos, a Logística Empresarial vem sofrendo uma constante evolução, sendo considerado um dos principais elementos na elaboração do planejamento estratégico, e muitas vezes responsável por enorme geração de vantagem competitiva às empresas. A partir dos anos 90 com a constante preocupação sobre a utilização dos recursos naturais, assim como o acúmulo de produtos industrializados nos grandes centros. As grandes empresas passaram a ser as culpadas pela sociedade por este problema. As grandes organizações passaram a ter uma nova preocupação; como seria possível encontrar a resolução para esta situação sem gerar aumento de custos e despesas. Com o advento deste cenário surgiu o conceito de Logística Reversa. 

Define-se como Logística Reversa, a área que planeja, opera e controla o fluxo, e as informações logísticas correspondentes ao retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, através dos Canais de Distribuição Reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, competitivo, de imagem corporativa, dentre outros.

Enquanto a Logística Tradicional trata do fluxo dos produtos fabrica x cliente, a Logística Reversa trata do retorno de produtos, materiais e peças do consumidor final ao processo produtivo da empresa. Devido à severa legislação ambiental e também por grande influência da sociedade e organizações não governamentais, as empresas estão adotando a utilização de um percentual maior de material reciclado ao seu processo produtivo, assim como também passaram a adotar procedimentos para o correto descarte dos produtos que não possam ser reutilizados ou reciclados.

A implantação da Logística Reversa vem atender ao público cada vez mais consciente e sensível quanto à prevenção do meio ambiente, tanto que se tornou uma das mais importantes decisões estratégicas face ao crescente ambiente de competitividade presente nas empresas modernas, que vivem em constante busca por soluções que agreguem valor perceptível aos seus consumidores finais. Frente a estes novos paradigmas empresariais da logística moderna, a alta velocidade de reação garantida por sistemas de manufatura flexíveis e de informatização logística, como também ao alto nível de relacionamento com os clientes e consumidores finais criando ligações duradouras, são ações que estão sendo adotadas na maior parte destas empresas.

Esta preocupação pela melhoria na performance e na qualidade do produto, se transforma em condições básicas e qualificadoras, consideradas essenciais e necessárias para participar do mercado, porém não mais suficientes, pois já tem sido observado que tais condições conferem à empresa e ao produto diferenciais competitivos por períodos de tempo cada vez mais curtos.

A questão principal da Logística Reversa é a viabilização do retorno de bens através de sua reinserção no ciclo de produção ou de negócios e para que isso ocorra, faz-se necessário que se desenvolva numa primeira etapa a análise destes bens de pós-venda e de pós-consumo no intuito de definir o estado destes bens e determinar o processo no qual deverá ser submetido. Os materiais podem retornar ao fornecedor ou podem ser revendidos se ainda estiverem em condições adequadas de comercialização. Além disso, os bens podem ser recondicionados, ou reciclados, portanto, um produto só é descartado em último caso.

Sobre a Logística Reversa de Pós-venda específica área de atuação que se ocupa do equacionamento e operacionalização do fluxo físico e das informações logísticas correspondentes de bens de pós-venda, sem uso ou com pouco uso, que por diferentes motivos retornam aos diferentes elos da cadeia de distribuição direta, que se constituem de uma parte dos Canais Reversos pelo qual fluem estes produtos. Seu objetivo estratégico é o de agregar valor a um produto logístico que é devolvido por razões comerciais, erros no processamento dos pedidos, garantia dada pelo fabricante, defeitos ou falhas de funcionamento no produto, avarias no transporte, entre outros motivos. Este fluxo de retorno se estabelecerá entre os diversos elos da cadeia de distribuição direta dependendo do objetivo estratégico ou motivo de seu retorno (OLIVEIRA, 2005).

Denominaremos de Logística Reserva de Pós-consumo à área de atuação da Logística Reversa que igualmente equaciona e operacionaliza o fluxo físico e as informações correspondentes de bens de pós-consumo descartados pela sociedade em geral que retornam ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo através de canais de distribuição reversos específicos. Constituem-se bens de pós-consumo os produtos em fim de vida útil ou usados com possibilidade de utilização e os resíduos industriais em geral. Seu objetivo estratégico é o de agregar valor a um produto logístico constituído por bens inservíveis ao proprietário original, ou que ainda possuam condições de utilização, por produtos descartados por terem atingido o fim de vida útil e por resíduos industriais. Estes produtos de pós-consumo poderão se originar de bens duráveis ou descartáveis e fluírem por canais reversos de Reuso, Desmanche, Reciclagem até a destinação final (OLIVEIRA, 2005). 

O objetivo estratégico mais evidente na implementação da Logística Reversa nas empresas, é o de agregação de valor econômico, porém observa-se que mais recentemente, dois novos fatores incentivam decisões empresarias em sua adoção: o fator competitividade com intuito da fidelização do consumidor e o fator da conscientização ecológica. 

Quando todas as empresas constatarem os benefícios da implementação da Logística Reversa em sua organização, seus principais objetivos passarão a ser de responsabilidade pelos seus produtos e embalagens, desde o projeto até a sua disposição final, desenvolvendo assim entre a empresa e seus clientes, relacionamentos colaborativos dentro e além dos limites da sua própria organização, proporcionando a preservação da natureza e conseqüentemente colaborando com a melhoria na qualidade de vida da sociedade em geral. 

Fonte: http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=artigos&n=zTq&t=logistica-reversa-reversa-logistica

Logística Reversa

A logística reversa é a área da logística que trata dos aspectos de retornos de produtos, embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Apesar de ser um tema extremamente atual, esse processo já podia ser observado há alguns anos nas indústrias de bebidas, com a reutilização de seus vasilhames, isto é, o produto chegava ao consumidor e retornava ao seu centro produtivo para que sua embalagem fosse reutilizada e voltasse ao consumidor final. Esse processo era contínuo e aparentemente cessou a partir do momento em que as embalagens passaram a ser descartáveis. Contudo, empresas incentivadas pelas Normas ISO 14000 e preocupadas com a gestão ambiental, também conhecida como “logística verde”, começaram a reciclar materiais e embalagens descartáveis, como latas de alumínio, garrafas plásticas e caixas de papelão, entre outras, que passaram a se destacar como matéria-prima e deixaram de ser tratadas como lixo. Dessa forma, podemos observar a logística reversa no processo de reciclagem, uma vez que esses materiais retornam a diferentes centros produtivos em forma de matéria prima.

CUSTOS

Segundo LACERDA (in CEL 2000), os processos de logística reversa têm trazido consideráveis retornos para as empresas. O reaproveitamento de materiais e a economia com embalagens retornáveis têm trazido ganhos que estimulam cada vez mais novas iniciativas e esforços em desenvolvimento e melhoria nos processos de logística reversa. Também não podemos ignorar os custos que o processo de logística reversa pode acarretar para as empresas, quando não é feito de forma intencional, isto é, na citação acima percebemos que a logística reversa é utilizada em prol da empresa, transformando materiais, que seriam inutilizados, em matéria-prima, reduzindo assim, os custos para a empresa. Acontece que o contrário também pode acontecer, e é o que notamos com mais freqüência, isto é, materiais que voltam aos seus centros produtivos devido às falhas na produção, pedidos emitidos em desacordo com aquilo que o cliente queria, troca de embalagens, etc.Este tipo de processo reverso da logística acarreta custos adicionais, muitas vezes altos para as empresas, uma vez que processos como armazenagem, separação, conferência e distribuição serão feitos em duplicidade, e assim como os processos, os custos também são duplicados.

CONCORRÊNCIA

LACERDA (in CEL 2000) defende que os clientes valorizam empresas que possuem políticas de retorno de produtos, pois isso, garante-lhes o direito de devolução ou troca de produtos. Este processo envolve uma estrutura para recebimento, classificação e expedição de produtos retornados, bem como um novo processo no caso de uma nova saída desse mesmo produto. Dessa forma, empresas que possuem um processo de logística reversa bem gerido tendem a se sobressair no mercado, uma vez que podem atender aos seus clientes de forma melhor e diferenciada de seus concorrentes.

LOGÍSTICA VERDE E QUESTÕES AMBIENTAIS

Preocupadas com questões ambientais, as empresas estão cada vez mais acompanhando o ciclo de vida de seus produtos. Isto se torna cada vez mais claro quando observamos um crescimento considerável no número de empresas que trabalham com reciclagem de materiais. Um exemplo dessa preocupação é o projeto Replaneta, que consiste em coleta de latas de alumínio e garrafas PET, para posterior reciclagem, e que tem como bases de sustentação para o sucesso do negócio a automação e uma eficiente operação de logística reversa (MALINVERNI, 2002.). As novas regulamentações ambientais, em especial as referentes aos resíduos, vêm obrigando a logística a operar nos seus cálculos com os “custos e os benefícios externos”. E, em função disto, entende-se que a logística verde pode ser vista como um novo paradigma no setor. De acordo com ALCOFORADO (2002), a logística verde ou ecológica age em conjunto com a logística reversa, no sentido de minimizar o impacto ambiental, não só dos resíduos na esfera da produção e do pós-consumo, mas de todos os impactos ao longo do ciclo de vida dos produtos.

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LOGÍSTICA REVERSA NO BRASIL

No Brasil ainda não existe nenhuma legislação que abranja esta questão, e por isso o processo de logística reversa está em difusão e ainda não é encarado pelas empresas como um processo “necessário” , visto que a maioria das empresas não possui um departamento específico para gerir essa questão; assim, algumas Resoluções são utilizadas, como, por exemplo, a Conama nº258, de 26/08/99, que estabelece que as empresas fabricantes e as importadoras de pneus ficam obrigadas a coletar e a dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis, proporcionalmente às quantidades fabricadas e importadas definidas nesta Resolução, o que praticamente obriga as empresas desse segmento a sustentarem políticas de logística reversa. BARBIERI e DIAS (2002). Este conceito está em constante crescimento no Brasil e no mundo, e fica claro que as empresas, cada vez mais, têm se preocupado em considerar os custos adicionais e as reduções de custos que este processo pode ocasionar.

CONCLUSÃO

Na verdade, todas as empresas trabalham com o conceito de logística reversa, porém nem todas encaram esse processo como parte integrante e necessária para o bom andamento ou para o aumento nos custos das empresas. Apenas utilizam o processo e não dispensem maior importância e nem investem em pesquisas para o mesmo. Uma empresa que recebe um produto como fruto de devolução por qualquer motivo já está aplicando conceitos de logística reversa, bem como aquela que compra materiais recicláveis para transformá-los em matéria-prima novamente. Esse interessante processo pode ser visto pelas empresas com enfoques diferentes, ou seja, para algumas, esse processo trará benefícios diversos, a começar pela redução de custos, enquanto que para outras pode ser um grande problema, pois representa custos que precisam ser controlados. No segundo caso, observamos que, nas empresas onde o processo de logística reversa representa custos, existe uma grande preocupação com o processo, para que ele seja extremamente controlado, a fim de que esses custos sejam reduzidos, uma vez que a extinção do processo de logística reversa numa empresa é praticamente impossível.

 Fonte: http://www.fontedosaber.com/administracao/logistica-reversa.html

Logística Internacional

Logística Internacional é o ramo da Logística cujo objetivo principal é melhorar a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.

Conceitos Gerais

As redes logísticas estão se tornando cada vez mais internacionais. À medida que a competição se intensifica, as empresas estão descobrindo que precisam compartilhar economias e competências em áreas como pesquisa e desenvolvimento, qualidade assegurada e logística.

À medida que as redes logísticas se tornam mais abrangentes, restrições geográficas, legislações, dificuldades financeiras e culturais surgem, particularmente com os processos Just-in-Time. Ao mesmo tempo que o mercado único está ajudando a harmonizar, as barreiras geográficas vêm sendo superadas pela concentração de fornecedores-chave próximos das fábrica.

A tendência atual para as operações internacionais é caracterizada pelo surgimento de novos tipos de relações profissionais. A indústria automobilística vem se empenhando em estabelecer estes tipos de relações, freqüentemente mencionadas como "parcerias" ou "alianças". O termo "aliança" envolve um relacionamento formal a longo prazo entre duas ou mais empresas, que unem alguns aspectos dos negócios para um fim comum, e inclui o compartilhamento de informações.

A profissionalização também conduziu a um foco mais sólido na competência essencial, resultando na desintegração vertical e em ter fornecedores mundiais. Por sua vez, isto conduz a menos fornecedores primários e mais terceirização e supridores internacionais. Esta tendência melhora a importância dos "sistemas logísticos externos" que ligam o fabricante aos seus parceiros da rede industrial, como fornecedores, transportadores e operadores.

O Just-in-Time foi uma das maiores inovações logísticas do mundo automotivo, que utiliza-o para gerenciar fluxos de produtos. Visa a reduzir leadtimes e estoques, aumentar a qualidade do produtos e serviço e fornecer a flexibilidade necessária para acompanhar o ritmo das demandas flutuantes.

Sabe-se que as montadoras automobilísticas estão dando aos fornecedores duas vezes mais responsabilidade e os selecionarão, não em função do preço, mas em sua habilidade de integrar com outros fabricantes de componentes.

Um dos principais obstáculos a isto é a comunicação insatisfatória entre fabricantes de autopeças e as montadoras, bem como as dificuldades de terceirizar módulos completos.

Nenhuma atividade da logística está livre, portanto, da influência da cultura, embora os elementos humanos na administração sejam mais dependentes da cultura do que a tecnologia.

Além do lado tecnológico da logística, o foco está no homem, que está, em grande parte, tomando parte do planejamento, pilotando e executando os sistemas.

A indústria automobilística fez esforços substanciais para estabelecer sistemas JIT entre fabricantes e fornecedores, exigindo maior colaboração. O ambiente econômico mundial integra diferentes culturas e, assim sendo, é confrontado por múltiplas influências culturais, não necessariamente convergentes.

Fonte: Artigo "Logística Internacional", de Reinaldo A. Moura

Obra em Rondônia promete aliviar sobrecarga em Santos e Paranaguá

O porto de Porto Velho, em Rondônia, um dos principais corredores de exportação de soja e milho do Norte brasileiro, está prestes a tirar do papel um projeto que promete duplicar o fluxo de cargas pelo Rio Madeira a partir do fim do próximo ano. Ou seja, deve beneficiar o escoamento da safra 2014/15.

A obra será viabilizada por investidores privados e tende a aliviar a sobrecarga nas estradas que hoje transportam os produtos até Santos e Paranaguá. A principal delas é a BR-163, rodovia que rasga o mar de soja no Centro-Oeste brasileiro e que já dá sinais de esgotamento nos primeiros passos da colheita de Mato Grosso, maior produtor nacional de soja. A via é o único canal de transporte da produção do Norte e Centro-Oeste para os portos do Sudeste e Sul do país.

Em visita a Rondônia pela primeira vez, a Expedição Safra Gazeta do Povo reuniu-se com diretores da Sociedade de Portos e Hidrovias do estado (Soph) e também com representantes de uma das empresas que operam atualmente no terminal. A Hermasa, do grupo André Maggi, confirmou a construção de uma nova estrutura para embarque de grãos fora da capital. A área, que já está loteada, fica oito quilômetros abaixo do porto atual, numa região conhecida como Portochuelo, o que deve encurtar o percurso das embarcações até Itacoatiara (AM), porta de saída das cargas para o exterior.

A construção vai exigir investimento inicial de R$ 80 milhões. O dinheiro será aplicado pelo grupo Amaggi e um investidor independente. A sociedade deu origem à Rio Madeira, empresa que vai gerir o empreendimento. “Temos a certidão de viabilidade e o terminal da Amaggi já tem um projeto pronto, com licenciamento ambiental”, conta Dolores Barofaldi, que coordena o complexo por­­tuário e faz a ponte entre os investidores. O governo do estado apoia a construção do terminal, que vai desviar as carretas que hoje entram na cidade para chegar à área portuária e incomodam a comunidade local.

A estrada de acesso já foi aberta pelo governo, mas metade do trecho ainda precisa ser asfaltado, segundo os investidores. Com uma estrutura limitada, atualmente o porto movimenta cerca de 4,5 milhões de toneladas de grãos por ano em dois terminais – um público e outro privado. Maior parte desse volume – cerca de 4 milhões de toneladas – é produzido no Noroeste de Mato Grosso . O restante sai do Sul de Rondônia.

No primeiro ano de operações, somente o terminal do grupo Amaggi pretende dobrar a capacidade em relação ao volume atual – de 2,5 milhões de toneladas de grãos para 5 milhões de toneladas. O projeto prevê ainda outros lotes a serem comercializados pelo Complexo Porto Madeira. A Soph também terá uma área exclusiva para embarques.

Porto quer ampliar embarque de carnes

A administração do porto de Porto Velho pretende alavancar os embarques de carnes pelo Rio Madeira ainda neste semestre. Uma obra que prevê a instalação de rede elétrica em um pátio para contêineres refrigerados está sendo licitada pela administradora do porto. Hoje os frigoríficos da região enviam a maior parte de suas cargas até Santos ou Paranaguá – uma viagem de mais de 3 mil quilômetros. Se a carne sair por Porto Velho, o percurso cairia a aproximadamente um terço.

Para viabilizar o escoamento e tirar o projeto do papel, o porto conta com a produção do JBS, maior frigorífico do mundo, além do Minerva e do Frigon, que têm unidades tanto no estado como em Mato Grosso. “Eu os chamei para conversar e eles demonstraram interesse grande em exportar por aqui, principalmente por causa da Lei do Caminhoneiro, que vai onerar muito a carga de transporte”, explica Ricardo de Sá Vieira, diretor-presidente da autarquia.

Ele diz que o JBS se comprometeu em escoar a carne produzida em dez unidades espalhadas pelo norte de Mato Grosso e Rondônia quando o porto tiver estrutura adequada. O porto deve começar a embarcar 300 contêineres por mês de carne, embora sua capacidade total seja para 500 contêineres mensais, conforme Vieira.

Fonte: Gazeta do Povo (PR)

Governo tem plano para ampliar armazéns até 2015

O governo promete para este ano o lançamento do Plano Nacional de Armazenagem (PNA), que já era anunciado em 2012. O documento prevê investimentos públicos de R$ 250 milhões por ano, além de incentivo fiscal e liberação de crédito à iniciativa privada, a fim de nivelar a capacidade de armazenamento por meio da oferta de grãos no Brasil até 2015. A safra de 2012/2013, que deve render mais de 180 milhões de toneladas de grãos, terá espaço para armazenar, estaticamente, 145 milhões (80,5%). "A maior dificuldade é com a 'safrinha' de milho, que chega quando ainda há soja armazenada", aponta o coordenador-geral de Infraestrutura Rural e Logística de Produção do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Carlos Alberto Batista. Segundo ele, o PNA prioriza as regiões de fronteira agrícola, especificamente as circunscritas na área conhecida por Matopiba (de Maranhão, Tocantins, Piauí e sul da Bahia), "onde o governo identifica as maiores carências de infraestrutura". Também o Mato Grosso, que apresenta o maior déficit logístico, é prioridade. O governo pretende aumentar sua participação, atualmente inferior a 3%, no total de unidades armazenadoras do País - 17.500 -, de acordo com Batista. Para o ministro da Agricultura, Mendes Ribeiro Filho, a questão da armazenagem é uma prioridade do Plano Agrícola e Pecuário 2012/2013, anunciado em junho do ano passado. "Temos R$ 18 bilhões nos programas agrícolas de investimento. É crédito, em condições especiais, para a compra de máquinas e equipamentos, para irrigação, armazenagem, adequação ambiental da propriedade, estufas, galpões, instalações", havia declarado o representante. O novo secretário de Política Agrícola do Mapa, Neri Geller, tem visitado associações de produtores e indústria, em vários estados brasileiros, para captar demandas e poder traçar uma estratégia para o desenvolvimento da infraestrutura logística do agronegócio brasileiro, que apresentou graves problemas - provocando a morte de rebanhos na Região Nordeste, por exemplo - em 2012. Destaque-se que uma nova safra recorde está por vir. Na semana passada, o superintendente da Associação dos Criadores do Mato Grosso (Acrimat) recebeu Geller na sede da entidade, em Cuiabá. "Falamos do que não é novidade para ninguém: carência de logística, infraestrutura e crédito. Em fevereiro, teremos outra reunião", disse. A preocupação quanto às condições logísticas aumenta, no Mapa, conforme a expectativa de que haverá uma nova safra recorde. Geller e um representante da Companhia Nacional de Abastecimento confirmaram, em entrevista à Agência Estado, a perspectiva positiva. A redução e a irregularidade das chuvas têm sido um benefício para a cultura da soja em Mato Grosso, avaliou o secretário de Política Agrícola na semana de sua posse: "O excesso de chuvas acaba provocando muita doença." Ele ressaltou que a expectativa do governo é a de que a produção de grãos em geral vai avançar em termos de produtividade este ano, e que os ganhos, portanto, não serão fruto do aumento da área plantada. Já o diretor de Política Agrícola e Informações da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Silvio Porto, acrescentou que a situação do clima no começo deste ano está semelhante ao que ocorreu em 2010. "São chuvas irregulares, mas suficientes para manter a safra", comentou. Ele salientou que a ocorrência de chuvas a cada 10 ou 15 dias garantem a produção e não comprometem as culturas. "Por isso esperamos safra recorde", completou. O Brasil, atualmente, precisa de aproximadamente R$ 15 bilhões em recursos para equalizar os níveis de produção e estocagem, de acordo com estimativa da Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural. Sabendo que a produção brasileira de grãos vem aumentando a cada safra e da falta de capacidade para escoamento, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), no início de 2012, instituiu o Grupo de Trabalho da Armazenagem, constituído por representantes públicos, associações de classe e iniciativa privada. O objetivo: fazer um diagnóstico da situação dos armazéns no País. "O grupo objetiva reestruturar o setor no Brasil e identificar os gargalos existentes para poder dimensionar um parque de armazenagem que seja compatível com a produção nacional de grãos", explicara Batista no anúncio de criação do GT. O PNA "vai minimizar os problemas da estocagem", garantira o Mapa. O País tem uma capacidade de armazenamento aquém do tamanho da safra e boa parte das unidades não tem condições de armazenar os grãos pelo período necessário sem comprometer a qualidade. "O grupo vem se reunindo com freqüência e está finalizando o diagnóstico para definir as estratégias de ações de propostas dentro do plano", dissera o coordenador do plano, cujo lançamento, afinal de contas, ficou para 2013 - como reafirma Batista.

Por DCI - São Paulo/SP

Governo – Paraná vai reduzir custo logístico com investimento em infraestrutura, diz Richa

O governador Beto Richa reafirmou nesta segunda-feira (28/01), durante posse da nova diretoria da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Fetranspar) o compromisso do governo estadual em corrigir os principais gargalos logísticos que comprometem o desenvolvimento econômico do Estado. “O objetivo é reduzir o custo logístico com ações que melhorem o escoamento da produção paranaense”, afirmou.Nos próximos dois anos, o governo investirá nos portos, aeroportos e rodovias cerca de R$ 4,5 bilhões. Os recursos fazem parte do Programa de Modernização da Infraestrutura (Proinfra), que prevê R$ 12,5 bilhões em investimentos para diversas áreas. “Com bom planejamento e investimentos vigorosos em infraestrutura estamos resgatando a confiança do setor produtivo, que volta a ver o Paraná como um Estado promissor”, disse o governador. Beto Richa garantiu ao novo presidente da Fetranspar, Sérgio Malucelli, e aos empresários maior rigor no combate ao roubo de cargas e confirmou a instalação de mil câmeras de monitoramento nas rodovias paranaenses. Ele também destacou a boa relação com a entidade. “Durante muitos anos, o setor de transportes não recebeu a atenção que merecia. Juntos, implantamos um planejamento integrado de ações para atender as necessidades do setor”, afirmou. O governador enumerou as medidas tomadas nesta gestão para melhorar a infraestrutura viária do Estado, como o programa estadual de recuperação de rodovias que terá investimentos de R$ 840 milhões na restauração de 12 mil quilômetros de estradas. Outro programa é o Patrulha do Campo que repassa máquinas aos municípios para recuperação e modernização de estradas rurais. Segundo o governador, o Estado realiza ainda investimentos nos portos para acelerar as operações de embarque e reduzir o tempo de espera de caminhões, nos maiores aeroportos paranaenses e, em parceria com a União, construirá um novo ramal ferroviário ligando o Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá. PEDÁGIO – Ele disse ainda que o governo está negociando com as concessionárias de pedágio a retomada das obras e a redução do preço da tarifa. “Já avançamos muito nesse setor. Chamamos as concessionárias para o diálogo e estamos fazendo prevalecer o interesse público”, afirmou. Richa citou investimentos que já foram iniciados pelas concessionárias, como a duplicação da BR 277 entre Matelândia e Medianeira; a duplicação entre Jandaia do Sul e Apucarana; e a construção dos contornos de Campo Largo e de Mandaguari. No total, as empresas investem R$ 250 milhões em obras de duplicação em todo o Estado. NOVA GESTÃO – Em discurso, o novo presidente da Fetranspar, Sérgio Malucelli, que substitui Luiz Anselmo Trombini, agradeceu a atenção do governador com o setor e destacou a importância dos investimentos e da redução da tarifa do pedágio para o crescimento do setor produtivo paranaense. “Precisamos reduzir o custo operacional do transporte para que o Paraná tenha um desenvolvimento mais integrado. Tivemos grandes avanços nos últimos anos, mas precisamos melhorar para corrigir as falhas logísticas. Contamos com ajuda dos governos federal e estadual”, disse o presidente. O setor dos transportes de cargas movimenta 62% de toda a riqueza do Paraná, o que representa 7% do PIB do Estado. Ao todo, 17.770 empresas, com uma frota de 300 mil veículos, geram mais de 500 mil empregos diretos. Estiveram presentes na solenidade a secretária da Família, Fernanda Richa, os deputados federais Eduardo Sciarra e Reinhold Stephanes; o ex-governador Orlando Pessuti, além de empresários, secretários de Estado e presidentes de empresas públicas

Por Jornal Meu Paraná - Curitiba/PR