Governo quer reduzir monopólio nos portos, diz fonte do governo

Assim como fez com as ferrovias, o governo vai regulamentar a atuação do monopólio privado nos portos do Brasil com o objetivo de ampliar o acesso a terminais construídos por empresas, disse uma fonte do governo.

No caso das ferrovias, o governo modificou as regras para uso de linhas privativas, obrigando as concessionárias ferroviárias de cargas a compartilhar suas redes por meio do "direito de passagem" ou "tráfego mútuo".

O anúncio das mudanças nos portos deve ocorrer nas próximas semanas, disse a fonte à Reuters, pedindo para não ter o nome revelado. A fonte não deu detalhes das alterações.

As novas regras para os portos devem ter impacto em até 130 terminais privativos que movimentam cerca de 70 por cento da tonelagem que passa pelos portos do país.

As mudanças regulatórias devem se concentrar no decreto 6.620, que determina como deve ser a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas.

Essas mudanças no uso dos terminais privativos foram debatidas com o setor privado na semana passada.

O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT), Willem Mantelli, participou de reuniões no Palácio do Planalto para tratar do tema, mas não teve acesso ao novo modelo que será anunciado.

Segundo ele, o governo está em busca de competitividade e percebeu que as atuais regras são "um equívoco".

"Vejo a preocupação do governo em mudar isso", disse Mantelli.

O presidente da ABPT disse ainda que atualmente há 130 terminais privativos no país, que transportam cerca de 70 por cento da tonelagem que passa pelos portos.

"Neste ano, os portos devem movimentar cerca de 900 milhões de toneladas", comentou Mantelli.

Dos 130 terminais, Mantelli diz que cerca de 30 são controlados pela Petrobras e pela Vale, que devem transportar neste ano cerca de 350 milhões de toneladas.

Mantelli disse que o governo está "extremamente flexível" para fazer mudanças regulatórias que deem mais competitividade aos portos.

"Não pode ter um modelo único (para solucionar os problemas no setor). Tem que pensar nos problemas de cada região. O modelo que se adotar em Santos não pode ser o mesmo de Imbituba (SC)", disse Mantelli.

Para dar mais competitividade e abrir os terminais privativos para outros clientes, Dilma estuda inclusive a criação de uma nova estrutura federal que seria responsável pela fiscalização do uso dessas áreas, segundo a fonte do governo que conversou com a Reuters.

Mantelli, porém, disse que não chegou a ouvir essa proposta do governo e critica a possibilidade.

"Não precisa de outro órgão. O que gera mais competitividade é maior oferta. O governo já tem a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para fiscalizar", disse o presidente da ABPT.

RENOVAÇÃO DE CONTRATOS

A presidente também pode anunciar nas próximas semanas a renovação dos contratos de concessão de terminais portuários e áreas arrendadas, segundo a fonte do governo.

No começo dos debates sobre a nova modelagem dos portos, a tendência era que o governo não renovasse os contratos de 77 terminais e áreas arrendadas para a iniciativa privada.

Com o tempo, ganhou força a possibilidade de renovar esses contratos. "Relicitar demoraria muito", disse a fonte do governo apontando esse como o principal motivo para a tendência de renovação.

Em busca de inspiração para as novas regras nesse setor, uma comitiva do governo vai a Europa nos próximos dias para estudar modelos adotados na Alemanha e na Holanda.

Integrarão a missão o ministro da Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino, o secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, e o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

Fonte: Reuters 

Navios abrem mão de atracar no Porto de Paranaguá por falta de carga

Uma situação atípica vem contribuindo para formar a fila de navios no Porto de Paranaguá. Embarcações que aguardam para atracar no corredor de exportação abrem mão da vez de atracar por falta de carga. O problema começou a se intensificar na semana passada.

Nesta segunda-feira (27), durante reunião de atracação, foi decidido que um navio com apenas 30% da carga disponível voltaria para a espera depois de carregado com o produto disponível, até que o restante da sua carga chegue à cidade.

“Os navios vêm a Paranaguá sem estar com a carga negociada, porque eles preferem se posicionar aqui e esperar a chance de embarcar. Isso explica que esta fila é abstrata: o navio está aqui, mas não tem carga para embarcar. O fato de termos 33 navios aguardando não significa incompetência na nossa operação e esta situação comprova isso”, afirma o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino.

Há cerca de 20 dias, existiam 147 navios aguardando para atracar em Paranaguá. Hoje, são 98. Segundo Dividino, com o tempo bom e as medidas tomadas pela administração para agilizar a operação, diminuiu o tempo de espera dos navios ao largo e foi possível identificar quem está na fila sem ter a carga ainda negociada.

ROTINA – Da última quarta-feira (22), até segunda-feira (27), 21 navios abriram mão da vez de atracação no Corredor de Exportação por não terem carga suficiente para embarcar. Com o tempo bom, o Corredor de Exportação embarca diariamente entre 60 e 80 mil toneladas, podendo chegar a uma capacidade máxima de escoamento de 100 mil toneladas por dia.

Na reunião de atracação realizada de sexta-feira (24), duas embarcações abriram mão da sua vez de atracar por falta de cargas. No dia 23, foram chamados quatro navios para que três aceitassem atracar e no dia 22, a situação foi ainda mais grave: 15 navios abriram mão de atracar em Paranaguá por falta de carga consolidada.

Nesta segunda-feira (27), estavam disponíveis nos armazéns que compõem o corredor de exportação 445 mil toneladas de grãos – sendo a maior parte deles composta pelo milho que está no pico do escoamento atualmente.

Fonte: Agência Paraná

Para TCU, faltam obras de logística

Os problemas da infraestrutura de transportes que minam a competitividade do agronegócio nacional não estão restritos às condições precárias e limitadas de rodovias, ferrovias e hidrovias. Essa equação que encarece e complica o escoamento da produção nacional embute ainda um enorme descolamento entre as obras de logística que o governo planeja - ou já executa - daquelas que o produtor nacional defende. Essa distância entre planejamento e demanda acaba de ser captada por uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Por meio de entrevistas com organizações do agronegócio e estatais ligadas ao Ministério dos Transportes, o TCU mapeou um total de 265 intervenções de infraestrutura necessárias para dar fim aos principais gargalos logísticos do agronegócio. Ao cruzar a lista de obras públicas com aquelas que o setor deseja, chegou-se a um cenário preocupante: 104 obras, o equivalente a 40% do total, simplesmente nem sequer estão nos planos do governo.

Esse descompasso é mais profundo no setor de portos, onde 67% das ações demandadas pelos produtores não estão nos planos da União. Nas hidrovias, que têm o preço mais barato para transporte de carga, essa média é de 49%. Nas ferrovias, 56% dos projetos necessários estão fora do planejamento. A menor diferença entre as obras planejadas e aquelas não previstas está no setor rodoviário. Quando o assunto é estrada, governo e produtores estão bem mais alinhados. O relatório do TCU enumera um total de 96 obras previstas ou já em andamento em rodovias federais, das quais apenas 5% estão fora do que é proposto pelos empresários da agricultura.

"O Brasil é um país rodoviarista, as pessoas que estão nos cargos do governo ainda pensam com essa cabeça", diz Edeon Vaz Ferreira, coordenador-executivo do Movimento Pró-Logística, que estuda projetos de escoamento agrícola. "É claro que não podemos ignorar a importância das estradas e que elas merecem investimentos, mas falta buscar mais equilíbrio na matriz logística. Todos nós pagamos muito caro por isso."

A última edição do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2009), utilizado pelo governo para estabelecer suas prioridades de investimento, indica uma participação de 58% do modal rodoviário na matriz de transportes, seguida pelo ferroviário (25%) e aquaviário (13%).

Estimativas feitas com base em cálculos do Banco Mundial apontam que o custo logístico do Brasil varia entre 10% e 15% do Produto Interno Bruto (PIB), quase duas vezes mais que nos Estados Unidos e outros países ligados à Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Isso significa que, do total de R$ 4,14 trilhões do PIB do ano passado, até R$ 621 bilhões podem ter sido gastos com logística. Se for considerado apenas o PIB do setor agrícola em 2011, estimado pelo Centro Paulista de Estudos Agropecuários (Cepea) em R$ 917,6 bilhões, até R$ 137,6 bilhões foram desembolsados para transporte.

A auditoria do TCU se concentrou em cinco grandes corredores de escoamento do país, apontando diversos tipos de intervenções em cada um deles. O corredor do Rio Madeira está focado no escoamento da produção do oeste do Mato Grosso e de Rondônia, com destino às regiões Norte, Nordeste e mercados de exportação. O corredor da BR-163, entre o Mato Grosso e o Pará, conecta importantes regiões produtoras da porção Centro-Norte (Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Guarantã do Norte) ao porto fluvial de Santarém (PA). No Centro-Oeste, a obra mais importante é a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que deve se transformar no principal eixo logístico do país.

Para o corredor Nordeste, entre as obras mais importantes está o projeto para utilização da hidrovia do São Francisco, que precisa ser viabilizada a partir de obras de dragagem, derrocamento e sinalização. No modal ferroviário, a indústria aguarda a conclusão de obras já muito atrasadas: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) na Bahia, a cargo da Valec; e a Ferrovia Nova Transnordestina, a cargo da Transnordestina Logística, que promete interligar até 2014 a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).

No corredor Sul são apontadas as principais obras para escoar a produção dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelos portos da região: Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Navegantes (SC) e São Francisco do Sul (SC). Para o modal ferroviário existem demandas para construção de ferrovia que atravesse Santa Catarina no sentido leste-oeste, desde Dionísio Cerqueira até Itajaí, passando por Herval D'Oeste e Xanxerê.

"Foi possível constatar que o problema de infraestrutura do agronegócio não se restringe à inadequação ou insuficiência de estradas e portos para o escoamento da produção", diz o ministro relator do processo no TCU, José Múcio Monteiro. "Na verdade, a própria matriz de transportes brasileira mostra-se inapropriada, com predomínio do modal rodoviário, em detrimento dos transportes ferroviário e aquaviário."

Com a expansão da fronteira agrícola em direção ao Centro-Oeste e Norte do país, afirma Múcio, a produção nessas regiões triplicou e quadruplicou, respectivamente, nos últimos 20 anos, mas a logística não acompanhou esse movimento. Cálculos do PNLT apontam que a redução de 10% no preço dos fretes do país levaria a um incremento da ordem de 40% no volume de exportações setoriais. Para as exportações dirigidas aos EUA, em particular, o aumento seria superior a 40%.

Fonte: Valor

Gargalo logístico custa quase US$100 mi ao setor de adubo

As filas de navios nos portos brasileiros já custam quase 100 milhões de dólares ao setor de fertilizantes neste ano, considerando os gastos com o pagamento de demourrage (sobrestadia) das embarcações nos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), de acordo com estimativas feitas ontem com base no número de navios e dias de espera nestes dois locais.

"Dos quase 120 navios parados em Paranaguá, metade é de navios com fertilizantes... O tempo de espera lá está em 45 dias até domingo", disse George Wagner Bonifácio Sousa, vice-presidente da Associação para a Difusão de Adubos (Anda).

O grande fluxo reflete, além da concentração das importações de fertilizantes neste período, a lentidão para liberação de cargas em meio às greves de fiscais federais, que acabam elevando o tempo de espera dos navios.

Considerando os dados apresentados pelo executivo, o custo entre 30 mil e 60 mil dólares por dia de navio parado, o gasto atingiria no mínimo 81 milhões de dólares somente em Paranaguá, por onde entram cerca de 50 por cento dos fertilizantes importados pelo Brasil.

"Em Santos, os gastos com demourrage já somam 15 milhões contando os 25 dias de espera no porto", disse.

"Existe produto no mundo para atender à demanda brasileira. O problema é a logística... o tempo hábil para entregar o produto", acrescentou Sousa.

O executivo reconhece que o setor já reduziu o volume de entregas de fertilizantes para os agricultores por conta dos problemas logísticos mas ressalta que não deve faltar produto no país.

Estoques

A indústria brasileira conta com estoques para atender a forte demanda prevista por fertilizantes, mas o gargalo logístico requer a atenção do setor neste período de consumo mais intenso, em que os produtores se preparam para o plantio da safra de verão, disse o diretor executivo da associação que reúne as misturadoras nesta segunda-feira.

"Se diminui o estoque e a oferta (de nutrientes) não entra no país na mesma velocidade, pode ter um problema... Daqui para frente vamos ter que acompanhar com cuidado esta questão logística", disse Carlos Eduardo Florence, diretor-executivo da Ama-Brasil (Associação Brasileira dos Misturadores).

O Brasil importa a maior parte do fertilizante consumido no país, enquanto o consumo está estimado para atingir um recorde, com produtores tentando maximizar as produtividades, de olho nos preços recordes da soja e milho no mercado internacional.

Florence estima que estoques do produto atualmente em torno de 5 milhões de toneladas no país.

No porto de Paranaguá, principal ponto de entrada de nutrientes do país, dezenas de navios com o produto aguardam para atracar.

Greves

Segundo ele, além da infraestrutura e logística deficitárias, o setor está preocupado com greves do funcionalismo público e o gargalo nos portos este ano.

Ele observa que parte da Receita Federal trabalha em esquema de operação padrão, o que acaba agravando um gargalo logístico que normalmente já é complicado quando se concentram as chegadas de navios carregados com nutrientes --nitrogênio, fósforo e potássio-- que serão usados na fabricação do fertilizante.

Tradicionalmente, a demanda por fertilizantes ganha força no segundo semestre no período mais próximo do plantio da safra de verão, entre setembro e outubro, com o início da temporada mais chuvosa.

Florence lembra que entre setembro e novembro o volume de entregas de fertilizantes --ou seja, as vendas ao produtor-- somam em média 3 milhões de toneladas por mês.

O consumo de fertilizantes é estimado em um recorde de 29 milhões a 30 milhões de toneladas, segundo consultorias do setor. A previsão é que a demanda supere a do ano passado, quando os produtores brasileiros consumiram 28,3 milhões de toneladas, uma máxima histórica.

As vendas de fertilizantes no Brasil atingiram 14,3 milhões de toneladas entre janeiro e julho deste ano, crescendo 3,5 por cento ante igual período do ano passado, o qual já havia registrado forte demanda, segundo a indústria.

Apesar da crescente demanda brasileira, o país figura em quarto lugar no ranking de consumo de fertilizantes, com apenas 6 por cento, contra 33 por cento da China, 17 por cento da Índia e 12 por cento dos Estados Unidos, segundo dados da Associação Nacional para a Difusão de Adubos (Anda).

Fonte: Reuters Brasil

Porto realiza simulações para homologação do canal de acesso

A Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), junto com a Marinha do Brasil, a Praticagem da Barra, a Universidade Federal do Rio Grande (Furg) e empresas de engenharia naval e portuária especializadas (Oceânica e Internave), estão executando um conjunto de estudos técnico-científicos visando à homologação do novo calado do canal de acesso ao porto. Na última semana, uma comitiva formada por representantes destas instituições esteve na sede da Empresa Oceânica Offshore, em São Paulo, para realizar simulações.

No simulador de navegação Nautilus, foram executadas mais de 50 simulações de entradas e saídas de navios na Barra do Rio Grande, sob as mais diversas condições climáticas, desde situações amenas até condições críticas de vento; intensidade e sentido de corrente e altura de ondas. Todas as manobras foram executadas pelos práticos da Praticagem da Barra, com o acompanhamento da Suprg, Marinha e Furg. 

Os resultados dessas simulações serão juntados aos estudos já executados, como modelagens matemáticas, análises das condições locais diante da Norma Brasileira e das convenções marítimas internacionais, e possibilitarão a determinação do melhor calado para o porto do Rio Grande, dentro das condições seguras de navegação.

“A simulação das operações de navegação vêm se tornando ao redor do mundo um importante procedimento técnico para sustentar decisões marítimas e portuárias, sendo uma ferramenta essencial na tomada de decisões nessa área”, destacou o superintendente do porto, Dirceu Lopes.

O Laboratório de Oceanografia Costeira e Estuarina da Furg desenvolveu a primeira fase do projeto de avaliação das condições de navegabilidade do canal de acesso ao porto rio-grandino e após as obras de modernização. Segundo a professora Elisa Helena Fernandes, que coordena o projeto, a realização deste estudo com base em ferramentas numéricas e de simulação em ambiente virtual é inédita no Brasil e representa uma importante contribuição para estudos relacionados ao desenvolvimento de atividades portuárias no País.

Conforme o capitão-tenente da Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul, Leonardo Sodré, a Capitania participou da simulação como observadora, para que após a análise do relatório final possa, junto com a Suprg e a Praticagem da Barra, estabelecer as melhores condições para a Segurança do Tráfego Aquaviário no porto do Rio Grande.

O presidente da Praticagem da Barra do Rio Grande, Reginaldo Pantoja, reforçou que o objetivo da equipe de práticos envolvida na simulação para homologação do canal do porto é colaborar com a autoridade portuária e a autoridade marítima nos estudos de execução e análise de manobras.

Fonte: Jornal Agora (RS)

Governo garante armazenagem da safrinha de milho em 2013

O ministro da Agricultura, Mendes Ribeiro Filho, disse nesta segunda-feira que em 2013 não haverá problemas para armazenar a safrinha de milho. Este ano, a produção recorde já faz com que, em alguns municípios de Mato Grosso, faltem silos e o produto seja guardado a céu aberto. "Ano que vem não vai ter isso não. Estamos trabalhando para fazer frente à demanda dos produtores brasileiros", afirmou ele, que participa do 11º Congresso Brasileiro do Agronegócio: Brasil Alimentos e Energias - Seguranças Globais, em São Paulo.

Perguntado sobre como o governo vai garantir a armazenagem, que no Estado de Mato Grosso supera cerca de quatro vezes o consumo local, o ministro disse que o governo vai se valer do Plano Nacional de Armazenagem, que prevê a construção de silos e armazéns em regiões estratégicas. Segundo o ministro, o governo vai tentar atender as necessidades do setor. Mendes Ribeiro destacou, porém, que em época de crise, quando a demanda oscila, é importante que o setor produtivo administre a produção. "Temos de cuidar para não termos excesso de produção", comentou.

O ministro acrescentou que o governo está atento, procurando atender o setor produtivo. Ele citou os casos dos setores de suínos e de laranja, que receberam apoio do governo. Questionado sobre a demanda do setor avícola, ele respondeu: "calma, está sendo estudado". Os criadores de aves reclamam da alta dos preços do milho e da soja, que representam 70% dos custos de produção. Segundo os produtores, os altos custos podem reduzir a produção em 10% até o fim do ano.

Sobre a missão russa que deixou o País na sexta-feira passada, o ministro disse que ainda não tem resposta técnica sobre o resultado da perícia. Uma equipe formado por nove técnicos russos visitou durante duas semanas 20 frigoríficos em seis Estados (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Goiás, Mato Grosso e Pará), todos impedidos de exportar para aquele mercado. Mendes Ribeiro espera, no entanto, ter alguma sinalização oficial ao longo desta semana.

Ele voltou a criticar a falta de critérios que o governo russo adota para embargar a carne brasileira. "Uma hora o embargo é por Estado, depois é por planta. Queremos definição de critério. Um posicionamento do governo russo é fundamental", afirmou.

Segundo ele, ao longo de cerca de duas semanas os russo teriam levado alguns questionamentos que foram respondidos pelos técnicos brasileiros. Paralelamente ao aguardo de resposta do governo russo, o Brasil tenta abrir novos mercados. Mendes Ribeiro citou a Albânia, salientando que o Leste Europeu é estratégico para avançar sobre novos mercados e contornar a demora da Rússia.

Sobre a greve dos fiscais federais agropecuários, deflagrada hoje, o ministro disse que se reuniu com o setor na semana passada e pediu para que a paralisação não prejudicasse as atividades. Segundo ele, por orientação da Presidência da República, o ministério está fazendo acordo com os Estados na tentativa de minimizar os prejuízos.

Fonte: http://www.olhardireto.com.br/noticias/exibir.asp?noticia=Governo_garante_armazenagem_da_safrinha_de_milho_em_2013&edt=21&id=273057

Porto registra movimento recorde de caminhões

Três mil caminhões por dia, em média, passaram pelo Pátio de Triagem da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) esta semana. Apesar do movimento recorde, a logística implantada pela Appa permitiu atender ao fluxo sem qualquer transtorno. ''Não houve transtorno algum, nem fila na estrada, na entrada ou durante a descarga'', disse o superintendente Luiz Henrique Dividino.

O pico do movimento ocorreu na segunda-feira (20), quando foi registrada a passagem de 3.325 caminhões, entre os que deram entrada e os que foram liberados para a descarga.

O local chegou a lotar na madrugada. Porém, não ficou nem uma hora nessa situação. A chegada, a classificação e a liberação dos caminhões ocorreram normalmente. Tanto no pátio quanto nos terminais de descarga, a ordem, a limpeza e a segurança foram mantidas.

''A situação desta semana mostra que temos condições de dar conta de todo o crescimento de demanda, de maneira organizada. Por outro lado, mostra que a demanda só aumenta e temos que, urgentemente, pensar em alternativas para continuar atendendo com qualidade e segurança'', afirmou Dividino.

De 0h de segunda até às 11h de sexta-feira, passaram pelo Pátio de Triagem 12.860 caminhões, de acordo com os dados registrados pelo Carga Online, sistema que faz o gerenciamento do fluxo logístico dos veículos até o porto. A maioria desses veículos é do Paraná. Também chegaram em Paranaguá caminhões procedentes do Mato Grosso, Goiás, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

O movimento recorde de caminhões, nos dois sentidos, foi registrado, também, pela Ecovia - concessionária que administra a BR-277, que liga Curitiba a Paranaguá. Segundo a empresa, a média de movimento, esta semana, foi de 7,5 mil caminhões. Na terça-feira, 21, o pico - recorde do mês de agosto - chegou a 8.627.

Durante este mês, do dia 1.º ao último dia 23, passaram pela praça de pedágio 168.713 caminhões -- 85.343, apenas sentido no Paranaguá. Ainda segundo a concessionária, durante todo este ano, o movimento de caminhões pela BR-277 foi de 1.462.430. Apenas sentido Paranaguá, entre 1.º de janeiro até o último dia 23, foram 733.653 caminhões que passaram pelo pedágio.

Fonte: Folha de Londrina,PR