quinta-feira, 29 de março de 2012
quarta-feira, 28 de março de 2012
POS EM GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA TURMA VII – MARINGÁ (PR)
Interbusiness Treinamento em parceria com o Setcamar e Fetranspar abrem as inscrições para a Turma VII do programa de Pós Graduação em Logística Empresarial na cidade de Maringá (PR).
O referido programa atende as exigências legais da Resolução 01/07 do CNE. A certificação deste programa é do ESAP – Instituto de Estudos Avançados e Pós Graduação e Univale. Este projeto é pioneiro em termos de Especialização em Logística da região de Maringa.
As aulas terão inicio no dia 28/Abril/12, com encontros quinzenais, além das aulas o programa visa á integração da teoria x prática, através das atividades de visitação/encontros com profissionais/seminários e encontros dos profissionais da, o programa ETPL – Encontro Técnico dos Profissionais de Logística e o Road Show Técnico de Logística. Nossa visão é que neste formato iremos proporcionar o diferencial para nossos alunos já que conta com professores que atuam diretamente na área proposta no curso.
O programa é composto de 360 horas/aulas, sendo distribuídas em 30 encontros e 19 disciplinas. O quadro de docentes é composto por professores com titulação de Doutores/Mestres e Especialistas que atuam profissionalmente nas áreas relacionadas à Logística, Tecnologia da Informação, Produção e Gestão de Competências.
terça-feira, 20 de março de 2012
Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados
Quase três décadas sem investimentos no sistema sobre trilhos brasileiro e carência de um plano de mobilidade urbana são causas de panes como o da última quarta-feira na linha do Metrô e da CPTM em SP
O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.
Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.
Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.
Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.
Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.
“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.
Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.
No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.
Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".
Segundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.
Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.
“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.
Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.
Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.
O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.
“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.
Fonte: Veja.com
segunda-feira, 19 de março de 2012
Brado Logística começa a transportar soja em contêineres
A operação é nova no Brasil e muda os padrões de transporte de commodities, além de oferecer uma economia de 15% para o embarcador
A Brado Logística traz mais um diferencial para o mercado logístico ferroviário com o início do transporte de soja em contêineres, operação inovadora no Brasil. A Companhia firmou parceria com empresas marítimas e terminais no interior do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul para viabilizar o escoamento do grão até os principais portos do País. A operação, que começou na última semana de fevereiro, será realizada de Cambé (PR) até o porto de Paranaguá, em parceria com o cliente ADM, um dos maiores tradings do mundo. A previsão é que sejam transportados 550 contêineres, valor expressivo por se tratar de carga conteinerizada.
“Estamos otimistas com este projeto pioneiro e também pelo tamanho do mercado que ele está nos abrindo. Entrar na área de commodities agrícolas é muito importante para diversificar os negócios”, explica o gerente comercial intermodal da Brado Logística, Carlos Pelc.
O objetivo da Companhia é atender o mercado de varejo, que demanda de menores lotes ao contrário do atacadista que opera com grandes quantidades de grãos, tradicionalmente exportados em vagões graneleiros e descarregados em navios com capacidade para 50 mil toneladas. A vantagem de transportar commodities em contêineres está na segregação e rastreabilidade da mercadoria, além da qualidade e eliminação de perdas. A Brado almeja responder, inicialmente, por 1% deste setor, que equivale 15 mil contêineres por ano, quantia significativa considerando que a soja é um dos principais commodities exportados no Brasil e também por se tratar de transporte em contêineres.
A Brado vai utilizar as Unidades de Alto Taquari (MT), Cambé (PR) e Cruz Alta (RS) para coordenar as operações e os contêineres serão estufados em terminais especializados em grãos. As atividades mudam os paradigmas do transporte de commodities, oferecendo custo/benefício com até 15% de economia para o embarcador.
SOBRE A BRADO LOGÍSTICA:
A Brado atua no mercado de contêineres no Brasil e Mercosul, utilizando o diferencial do transporte ferroviário para escoamento das cargas, que atendem o grande, médio e pequeno embarcador, com logística e infraestrutura integrada. A Companhia oferece capacidade, competitividade nos custos e qualidade de serviço, além de operações de transporte intermodal rodoferroviário, armazenagem de cargas reefer e dry, distribuição, frota própria, terminais de contêineres, Redex, Vigiagro e habilitações para os mercados internacionais.
A Brado opera em 20 Terminais Intermodais Rodoferroviários, 5 Armazéns Frigorificados e 4 Secos, localizados no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mercosul (Zárate, Buenos Aires e Palmira), além de possuir um EADI em Bauru.
Logística reversa deverá estar implantada em todo o país em 2015
A PNRS, aprovada em 2010, estabeleceu prazo até 2014 para a implantação da logística reversa e de outros pontos relativos à reciclagem e reutilização de resíduos sólidos, como o fim dos lixões. “E olha que estamos bem adiantados, se comparados a alguns países europeus”, disse Nabil Bonduki, fazendo referência à Alemanha, que iniciou a implantação da logística reversa há quatro décadas. “E eles até hoje só conseguem recolher 50% das lâmpadas usadas”, exemplifica o secretário.
Para ela, com as novas regras, haverá uma mudança de ação por parte das indústrias, que passarão a usar tecnologias mais limpas, mudando embalagens e metais usados na produção, para facilitar a reutilização. “É um momento importante para se repensar os produtos”, disse.
Inicialmente, a logística reversa engloba o recolhimento de resíduos e embalagens de agrotóxicos; pilhas e baterias; pneus; óleos lubrificantes; lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; e produtos eletroeletrônicos e seus componentes.
Cada produto está em uma fase de implantação diferente. No caso dos agrotóxicos, há campanhas de recolhimento de embalagens nos postos de venda. Os óleos lubrificantes já contam com uma política de recolhimento em algumas partes do Sul do país. As regras para o recolhimento de lâmpadas têm proposta de edital pronta, que depende de aprovação do Ministério do Meio Ambiente. Os produtos com a logística reversa mais atrasada são os eletroeletrônicos, que ainda não têm edital concluído.
“A coisa é complexa, pode levar um certo tempo para se concretizar. E vai precisar de muita educação ambiental e obrigação social”, disse Nabil Bonduki.
A lei prevê punição para os envolvidos na cadeia produtiva que não colaborarem com a nova política, assim que ela estiver totalmente implantada no país. As penalidades vão da cobrança de multa até o processo com base na Lei de Crimes Ambientais.
(Agência Brasil)
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