Logística reversa retira mais de 200 mil toneladas de agrotóxico de propriedades rurais

BRASÍLIA - Nos últimos dez anos, mais de 237 mil toneladas de embalagens de agrotóxicos utilizadas nas propriedades rurais brasileiras voltaram para os fabricantes que reutilizaram ou eliminaram o material, seguindo padrõesambientais definidos em lei. A prática, conhecida como logística reversa, se tornou obrigatória para o setor em 2002.

Apenas no ano passado, segundo balanço divulgado nesta terça-feira (29), pelo Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias (inpEV), o volume de embalagens recolhidas e corretamente destinadas por agricultores, comerciantes e fabricantes superou as 37,7 mil toneladas. O balanço mostra um aumento de 9% em relação ao registro de 2011.

Representantes do inpEV, que reúne a indústria fabricante de agrotóxicos instalada no país, destacaram, ao longo de todo o ano passado, que o aumento do volume de embalagens recolhidas reflete o maior uso de agrotóxicos no país, mas também mostra que o atendimento à legislação nacional tem acompanhado o incremento da atividade agrícola.

De acordo com os números do sistema da logística reversa de embalagens vazias de defensivos agrícolas, conhecido como Sistema Campo Limpo, Paraná (4,8 mil toneladas), São Paulo (4,5 mil toneladas) e Goiás (4 mil toneladas) foram os estados que mais encaminharam embalagens vazias para a destinação final no ano passado. Juntamente com Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia, esses estados respondem por 62% do total de embalagens vazias que foram retiradas do campo no Brasil.

Apesar de ainda estar longe do topo da lista, em 2012, os agricultores, fabricantes e comerciantes de Alagoas recolheram 395% mais embalagens do que no ano anterior, passando de 34 para 170 volumes. No Pará, a logística reversa teve um salto de 132%, passando de 63 para 147. E no Rio Grande do Norte, onde foi registrado o terceiro maior crescimento percentual da medida, o volume recolhido passou de 38 para 74, com aumento de 96%.

A gestão pós-consumo, prevista em lei, atribui responsabilidades para toda a cadeia produtiva, incluindo agricultores, fabricantes e canais de distribuição e o apoio do Poder Público.

Fonte: http://www.dci.com.br/agronegocios/logistica-reversa-retira-mais-de-200-mil-toneladas-de-agrotoxico-de-propriedades-rurais-id329815.html

Jornada menor de caminhoneiro aumenta custo do frete em R$ 28 bi

O Ministério Público do Trabalho (MPT) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) farão, após o Carnaval, uma megaoperação nas estradas do país para impor às transportadoras e aos caminhoneiros autônomos os novos limites de jornada de trabalho definidos em lei de 2012.

A estimativa é que mais da metade das transportadoras de carga não esteja cumprindo a lei que elimina a jornada livre, e por um simples motivo: o custo maior, já que ela atinge em cheio a produtividade dos 1,7 milhão de caminhões que formam o transporte de cargas no Brasil.

Segundo levantamento do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), a legislação vai elevar o custo do transporte, na média, em 14%, ou R$ 28 bilhões neste ano.

Somente com essa mudança, o custo do transporte no país neste ano subirá para R$ 230 bilhões.

O objetivo da lei é coibir a sobrejornada de trabalho (acima de dez horas para funcionários de transportadoras e de 12 horas para autônomos) e os acidentes que derivam dessa prática.

Segundo o coordenador geral de operações da PRF, José Roberto Ângelo, 9.500 policiais participarão da operação Jornada Legal.

"Sabemos que isso tem efeitos econômicos, mas um acidente também tem. Um acidente fatal custa R$ 400 mil ao país. Até agora não conseguimos fazer uma megafiscalização e precisamos fazer para lançar a lei", afirma Ângelo.

Lalo de Almeida/Folhapress     

MAIS CUSTO

Com a proibição da jornada livre, o aumento dos custos da mão de obra e a elevação do preço do combustível (esperada para este trimestre), a estimativa é que os gastos com frete no país fiquem de 30% a 50% mais caros.

Em algumas regiões essa marca já foi alcançada.

São os casos de importantes rotas de soja e milho de Mato Grosso. Em Sorriso-Alto Araguaia e Primavera do Leste-Alto Araguaia, o valor do frete subiu, respectivamente, 37,5% e 50%, após a lei, segundo dados da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).

Adequar um sistema de transporte às leis trabalhistas não deveria provocar tamanha confusão, diz Maurício Lima, diretor do Ilos.

"O problema é que nosso modelo logístico, baseado no transporte rodoviário, tem peso excessivo na matriz de transporte", diz Lima. Hoje, 58% da matriz de transporte do país é rodoviária.

"Então, o país saiu de uma situação de completa falta de regulação para uma regulação excessiva. Foi o que ocorreu. Para mim, o governo errou", diz o diretor do Ilos.

TEMOR DO CAOS

Todos os setores econômicos, que dependem do transporte rodoviário de carga, serão atingidos pela nova lei.

Segmentos como o agrícola e as indústrias de bebidas, de papel de celulose, de material de construção e de alimentos pagam de 6% a 8% de suas receitas líquidas em logística de transporte.

Mas pior do que pagar mais caro, é não ter o transporte. E essa é a principal preocupação do agronegócio brasileiro neste momento, um setor que contrata 10% dos fretes disponíveis no país.

O Brasil deve pela primeira vez na história colher uma safra superior a 180 milhões de toneladas --somente o plantio de soja deve render 80 milhões de toneladas.

"A situação no pico da safra pode ficar caótica. O tempo está passando e estamos ficando com pouco espaço para resolver esse problema", diz Fábio Trigueirinho, secretário-geral da Abiove.

O setor tenta nos próximos dias um socorro emergencial do governo. Pedirá à ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, em audiência já confirmada, a suspensão da lei, sancionada em junho.

Fonte: Folha de São Paulo

Logística é a principal preocupação para o agronegócio no ano

Os desafios logísticos ocorrem sob um cenário agrícola de supercolheitas, uma vez que a expectativa é que essa safra cresça 26,4%.

ÃO PAULO – O encarecimento do frete e a falta de investimentos  públicos em infraestrutura para o escoamento da produção são as principais preocupações para os produtores agrícolas para a safra 2012/2013. Os desafios logísticos ocorrem sob um cenário agrícola de supercolheitas, uma vez que a expectativa é que essa safra cresça 26,4% com relação à anterior, de acordo com estimativas da Agroconsult.

O coordenador do Rally da Safra 2013 e diretor da Agroconsult, André Pessôa, destaca o problema do encarecimento do frete, que passou de US$ 44 a tonelada na safra 2003/04 para US$ 91 a tonelada em 2011/12.

O coordenador das atividades para o Rally do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-LOG), da USP (Universidade de São Paulo), Kalil Winters, comenta o descompasso entre a logística e as lavouras brasileiras. “Estamos vendo ano a ano safras recordes tanto para soja quanto para milho. Entretanto, a injeção de dinheiro aplicada no campo não tem a mesma força frente ao investido pelo poder público na logística. O agricultor melhora seu plantio toda safra, mas as rodovias e os portos não acompanham esses investimentos feitos no campo”, afirma o pesquisador.

Começam nesta segunda-feira (28) as expedições do Rally da Safra 2013, realizado pela Agroconsult, com participação de equipes do Esalq-LOG. O objetivo é analisar a sistemática brasileira de escoamento das lavouras de soja e milho para mercados interno e externo. As expedições seguirão até o dia 13 de março.

Os pesquisadores acompanharão pela quarta vez todos os percursos traçados, que desta vez somarão mais de 60 mil quilômetros de estrada – serão 11 estados produtores, representando uma cobertura de 99% da área de soja e 80% de milho. Após o término do evento, o Grupo Esalq-LOG produzirá um relatório técnico com análises das rodovias – pavimentação, sinalização e acostamento –, condições de trabalho do caminhoneiro e situação de armazenagem do milho e soja.

Fonte: http://www.dci.com.br/agronegocios/logistica-e-a-principal-preocupacao-para-o-agronegocio-no-ano-id329550.html

Cuidados com a tecnologia Euro 5 garantem produtividade e disponibilidade dos caminhões

Os caminhões Euro 5  fabricados pela Volvo apresentam uma redução de até 5% no consumo de combustível e tiveram um ganho de 15% na velocidade média. Além disso, emitem 70% menos material particulado e 60% menos óxido de nitrogênio (NOx) que os modelos equipados com tecnologia Euro 3. Para obter o desempenho ideal do caminhão, é fundamental abastecer o caminhão com o diesel S50, utilizar um aditivo ARLA32 de boa qualidade e certificado pelo Inmetro, e realizar todas as manutenções periódicas. “São cuidados simples que garantem a disponibilidade do caminhão e um menor consumo de combustível”, afirma Carlos Banzzatto, gerente de pós-venda da Volvo. Para atender à legislação Euro 5, os caminhões da Volvo são produzidos com tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva), desenvolvida para reduzir os níveis de óxidos de nitrogênio (NOx) por meio de um sistema de pós-tratamento dos gases de exaustão. Nesta tecnologia, o ARLA32 tem um papel fundamental, já que o aditivo é o responsável por converter os gases nocivos ao meio ambiente em nitrogênio e vapor de água, que não são poluentes.  “Além de tratar os gases de escape, o ARLA32 também é responsável por manter o catalisador limpo, preservando sua eficiência e vida útil”, explica Jeseniel Valério, engenheiro de vendas da Volvo. A utilização de um ARLA32 não certificado pelo Inmetro pode provocar sérios danos ao caminhão, como perda de potência, aumento do consumo de combustível, redução da vida útil do catalisador e paradas não planejadas, além da emissão de poluentes em desacordo com a legislação em vigor. “O ARLA32 de má qualidade entope o filtro do catalisador, o que pode provocar a parada do caminhão em um curto prazo”, alerta Banzzatto. Além de provocar danos nas peças e prejuízos ao transportador, a utilização de um diesel diferente do S50 e do ARLA32 de má qualidade acarreta a perda da garantia do sistema de pós-tratamento do caminhão. As marcas que fornecem ARLA32 certificadas pelo Inmetro podem ser consultadas no link: http://www.inmetro.gov.br/prodcert/produtos/busca.asp

Por Comunicação VOLVO

Cabotagem promete custo menor para transporte de cargas

Responsável por cerca de 8% de todo o transporte de cargas realizado no País, a navegação de cabotagem pode levar o empresário a economizar até 15% do custo total em comparação com as rodovias, que respondem por 52% do transporte de mercadorias. Embora o frete seja mais caro dentro do transporte feito por navio, outros custos embutidos compensam o gasto com este modal. "Com a mesma origem e carga, nós conseguimos um custo de 10% a 15% menor do que o [uso do modal] rodoviário. Mas é em custo total, não é só frete", observa o gerente-geral de Cabotagem e Mercosul da empresa Aliança, Gustavo Costa, que participou de um encontro da Câmara Americana de Comércio (Amcham) ontem sobre os desafios logísticos do Brasil. De acordo com o empresário, as empresas de logística que atuam sobre quatro rodas são as maiores concorrentes das quatro armadoras brasileiras que atuam hoje com transporte em águas nacionais. O valor do seguro é a maior diferença a favor da cabotagem. Isso ocorre porque o transporte em rodovias, além de ser suscetível a roubos, sofre muito mais com as falhas de infraestrutura da malha rodoviária, o que também acarreta custos maiores para a reposição de peças automotivas, que se torna mais frequente nesse caso. "O índice de insegurança é praticamente zero quando uma operadora de cabotagem negocia com a seguradora", garante o gerente da Aliança. O problema, indica ele, é que o empresário olha apenas para o custo do frete na hora de escolher a forma de transporte. O tempo de transporte e a dificuldade de cruzar o interior do País - principalmente regiões metropolitanas, onde há restrições de horário para a passagem de trens - também afastam o empresariado da cabotagem. A saída acaba sendo a integração dos modais, que ainda é feita em baixa escala pelas armadoras com empresas ferroviárias. Apesar dessas desvantagens, Gustavo Costa acredita que a subutilização dos navios para o carregamento de mercadorias é responsabilidade muito mais do setor privado do que de uma eventual falta de estímulo do setor público. "O sistema portuário hoje no Brasil está eficiente. Precisa ser melhorado, mas está tudo equacionado, tem um marco regulatório pronto. Precisamos que as próprias empresas olhem para esse modal", defendeu Costa.

Por DCI - São Paulo/SP a

Ferrovias chinesas

A China pretende aumentar o investimento total em ferrovias neste ano para 650 bilhões de yuans (US$ 103 bilhões), informou ontem a agência de notícias Xinhua, citando o ministro de Ferrovias do país, Sheng Guangzu. O montante representaria um crescimento de 30% em comparação com a meta do ano passado, embora o investimento real em 2012 tenha somado 507 bilhões de yuan até o fim de novembro. Neste ano, 520 bilhões de yuan serão gastos em infraestrutura, em comparação com os 400 bilhões de yuan do ano passado, e parte do montante será destinada a aumentar a rede ferroviária em 5,2 mil quilômetros.

Por Valor Econômico - SP

Ferrovias e cabotagem crescem mais do que o dobro do PIB

Apesar da predominância do modelo rodoviário para o transporte de cargas no Brasil e da falta de infraestrutura em outros modais, as empresas de transporte ferroviário e marítimo têm crescido mais do que o dobro do Produto Interno Bruto (PIB). Esta tem sido a média de crescimento de ambos nos últimos anos, segundo representantes dos setores em encontro ocorrido na manhã desta quinta-feira (17) na Câmara Americana de Comércio (Amcham). Somente a cabotagem espera crescer neste ano 8%, com base em uma perspectiva de crescimento de 4% da economia brasileira. "Isso sendo pessimista", indicou o gerente-geral de Cabotagem e Mercosul da empresa Aliança, Gustavo Costa. O setor ferroviário deve consolidar os números de 2012 somente em março, mas o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, adiantou que a produção do ano passado chegou próximo da meta de R$ 320 bilhões. No caso do transporte sobre trilhos, o setor que mais contribuiu para o aumento de volume de carga transportada foi o agronegócio, com crescimento de 277,2% em sua participação no modal ferroviário nos últimos 15 anos. Já os investimentos na malha ferroviária cresceram, mas não no mesmo ritmo de 2011. De acordo com a ANTF, no ano passado as concessionárias e o governo investiram cerca de R$ 5,3 bilhões ma modernização das linhas ferreas, seguindo a projeção realizada no começo de 2012. Em 2011, o investimento ficou em R$ 4,596 bilhões, e, em 2010, em R$ 2,941.

Por DCI - São Paulo/SP