O ano mal começou e o Porto de Itapoá já planeja crescer de forma a ficar cada vez mais competitivo perante outros portos da região Sul do Brasil. A meta do Terminal é iniciar o processo de ampliação de seu cais e pátio em 2013.
Hoje o Porto de Itapoá tem capacidade para movimentar 500 mil TEUs. Com a ampliação do cais de 630 para 1000 metros, e o pátio de 150 mil m² para 450 mil m², o Porto poderá movimentar até 2 milhões de TEUs, por ano. “Em 2013, esperamos nos consolidar entre os principais terminais portuários do continente. Para isso, já estamos trabalhando nos projetos de ampliação, visualizando um acréscimo significativo da demanda já para o início do ano”, afirma Patrício Junior, diretor superintendente do Porto Itapoá. De acordo com Alberto Machado, analista de comunicação do Porto de Itapoá, o início das obras que irão aumentar a capacidade de operação do Terminal dependem da liberação das licenças ambientais, expedidas pelo Ibama, e das licenças operacionais, que são dadas por órgãos como a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) e da Marinha do Brasil. “Estamos na fase das licenças ambientais e operacionais. No entanto, em breve, os trabalhos de ampliação do cais e do pátio já estarão a pleno vapor”, confia Alberto. Para aumentar a capacidade de movimentação de contêineres refrigerados, também serão instaladas 3.620 novas tomadas reefers. Atualmente, o terminal possui 1.380 tomadas, tecnologia que será ampliada para atender a crescente demanda de cargas refrigeradas do Sul do Brasil, região onde estão concentrados os maiores frigoríficos da América Latina. Além deste significativo avanço da infraestrutura do terminal, a área retroportuária também tem se tornado um grande centro de investimentos na região, atraindo investidores e empresários do ramo logístico de todo o mundo. São 12 milhões de m² disponíveis numa área de 8 km de rodovias que dão acesso ao terminal. “Tudo isso será movimentado com o nosso alinhamento com exportadores, importadores, transportadoras e armadores. É uma cadeia ampla e complexa que se beneficiará com o potencial que Itapoá tem para oferecer ao cenário logístico brasileiro”, revela o superintendente. O Terminal Considerado um dos mais modernos e seguros terminais portuários da América Latina para a movimentação de contêineres, o Porto de Itapoá já gerou 500 empregos diretos – número que deve subir para 800 com a expansão – e cerca de 2 mil indiretos, arrecadando R$ 1,4 milhão do Imposto Sobre Serviços (ISS) para o município. |
Por Revista Portuária
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segunda-feira, 21 de janeiro de 2013
Porto de Itapoá vai aumentar cais e pátio em 2013
Dnit garante ao governador imediata dragagem do rio Madeira
O governador Confúcio Moura e o diretor-presidente da Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (Soph), Ricardo de Sá Vieira, participaram nesta semana, em Brasília, de uma audiência com o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Jorge Fraxe, para tratarem sobre a dragagem e sinalização da Hidrovia do Madeira de Porto Velho a Manaus.
Durante a audiência, Confúcio Moura explanou a necessidade imediata da obra antes do início do período da seca amazônica. “É importante que o Dnit licite o serviço para a realização da dragagem e sinalização desta importante hidrovia no período da seca, para evitarmos prejuízos como o desabastecimento de mercadorias tanto para o Estado de Rondônia quanto para o Amazonas”, disse o governador.
Ricardo de Sá destacou sua preocupação com a navegabilidade e segurança da região que, segundo ele, se não for iniciado rapidamente o trabalho, ocorrerão sérios transtornos ao comércio e diminuição das exportações que são realizadas a partir do Porto Organizado de Porto Velho.
O diretor-geral do Dnit assumiu o compromisso com o governo de agilizar o processo para que a dragagem e sinalização sejam feitas no final de janeiro, além da manutenção anual por um período de cinco anos, como está previsto no orçamento do PAC 2.
Compromisso
Ainda em Brasília, o diretor presidente da Soph, Ricardo de Sá Vieira, reuniu-se com o coordenador da equipe de transição dos Portos Hidroviários do Dnit para a Secretaria Especial de Portos (SEP), Wilson do Egito Coelho Filho, e com o assessor do Ministério dos Portos, Alexandre Catão, com o objetivo de cobrar agilidade na liberação dos recursos provenientes do PAC para aquisição de equipamentos para o Porto Organizado e construção do novo porto da Capital. A equipe de transição se comprometeu em envidar todos os esforços para a imediata liberação dos projetos estruturantes do Porto Organizado.
Fonte: Decom
Companhia Docas do Ceará atinge maior movimentação de cargas da sua história
Em virtude do aquecimento da construção civil, do aumento do consumo de combustível e da expansão dos parques eólicos na Região Nordeste, o Porto de Fortaleza, administrado pela Companhia Docas do Ceará (CDC), atingiu em 2012 a maior movimentação de cargas da sua história: 4.509.825 toneladas. O número representa um crescimento de 6,57% em relação ao ano de 2011.
Avaliando-se a pauta de mercadorias, o maior crescimento foi de derivados de petróleo, que em 2012 cresceu 14% em relação ao ano de 2011, destacando-se itens como gasolina, diesel, gás de cozinha, querosene de aviação, asfalto e coque de petróleo. O Porto cresceu também surpreendente na movimentação de contêineres. Foram movimentados 72.654 TEUS, chegando a7,38% de crescimento em relação a 2011.
Nos últimos quatro anos a Secretaria de Portos (SEP) investiu mais de R$ 300 milhões na infraestrutura do Porto.
Fonte: Ascom CDC
Dilma, gerente, apela a PPPs para crescer
A presidente Dilma Rousseff decidiu cutucar com vara curta o espírito animal dos empresários, um a um, pessoalmente: mais que consultar altos executivos sobre obstáculos macroeconômicos ao investimento e medidas para superá-los, a presidente da República voltou a seus tempos de ministra e, com executivos responsáveis por grandes investimentos no país, tem descido a detalhes microeconômicos de projetos específicos. Chega a perguntar aos empresários o que falta para garantir que cada investimento saia do papel. Relatos sobre essas conversas são pouco detalhados, pelo temor de desagradar à mandatária. Mas mostram que Dilma, além de formular a política econômica, sentou-se à mesa de operações.
Incomodada com o frustrante desempenho da economia brasileira em 2012, quando as previsões de 4,5% tiveram de se ajustar à realidade de menos de 1%, Dilma, segundo um graduado interlocutor, convenceu-se de que não adianta esperar da indústria, apenas, o impulso para o crescimento em 2013. Sua prioridade passou a ser fazer funcionar as Parcerias Público-Privadas (PPPs) em infraestrutura, turbinadas a financiamento público, com apoio das grandes empresas.
As concessões em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias, e os leilões para exploração do petróleo, devem fornecer, com apoio financeiro do BNDES, a alavanca para deslocar o crescimento econômico a um novo patamar, acreditam os auxiliares de Dilma. Não satisfeita, porém, com os argumentos em favor das expectativas mais otimistas da equipe econômica, ela reuniu-se com empresários como Eike Batista, Marcelo Odebrecht, Murilo Ferreira, Rubens Ometto, Rodolpho Tourinho e Luiz Carlos Trabuco, para discutir projetos específicos e saber como assegurar sua execução.
Ministros vão gerir exigências de conteúdo nacional
Dilma busca os projetos que podem ser fundamentais para garantir o que ela já chamou de "pibão" e, agora, qualifica com adjetivos mais sóbrios. Em cerimônia no Piauí, ela citou, elipticamente, a tese por trás dos diálogos, sem ministros perto, mantidos por ela com empresários: enquanto não vêm mais investimentos na indústria de transformação, o PIB em 2013 será elevado com base nos grandes projetos de infraestrutura, que deverão gerar demanda sobre a indústria e pavimentarão - em alguns casos literalmente - o caminho para a melhoria de competitividade.
"Vamos plantar ainda mais do que vamos colher, mas eu asseguro para vocês: 2013 será um ano em que nós teremos aquele crescimento sério, sustentável e sistemático", prometeu a presidente. É a guinada cobrada pelos críticos, que apontam esgotamento no modelo de crescimento baseado em consumo, mas no estilo Dilma, com um acompanhamento minucioso de grandes projetos e a ação palaciana direta sobre investidores e financiadores de grande porte.
O modelo de estímulo ao crescimento baseado no aumento do consumo, na verdade, não se esgotou, passou por uma revisão. O estímulo à demanda é considerado essencial para sustentar os investimentos ainda previstos pelo setor privado - como mostrou pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgada na semana passada, em que mais de um terço das empresas consultadas apontou a ociosidade das fábricas e frustração da demanda como causa do corte de investimentos programados para 2012.
Um problema do modelo é que boa parte do estímulo ao consumo vazou para o exterior, em vez de estimular fabricação no país; o dólar fraco e as deficiências competitivas da indústria nacional estimularam a importação de bens de consumo e dos chamados bens de capital, máquinas e equipamentos para a indústria.
A queda na importação de automóveis, alvo de aumento de impostos em uma pesada intervenção de Dilma, mascarou o ainda robusto crescimento na importação de bens de consumo em 2012, mesmo com a desvalorização do dólar. As importações de têxteis cresceram 24%, as de produtos de toucador, quase 10%, as de objetos de adorno ou uso pessoal, 9% (já são fulgurantes US$ 4 bilhões), e as de alimentos, 5%.
No caso dos bens de capital, o crescimento se estabilizou devido ao breque na importação de seu principal item, equipamentos industriais (o que tem a ver com a frustração dos investimentos do setor privado). Mas aumentou em 77% a compra externa de máquinas e ferramentas, e em 7% a de "outros bens para agricultura". Mais notável foi o salto na importação de equipamentos de transporte: 15%. Não foi coincidência que, na semana passada, o governo tenha editado decreto de Dilma ordenando que devam ser nacionais 80% dos equipamentos comprados nos investimentos em mobilidade urbana do PAC, o programa de infraestrutura em que as PPPs agora ganharam destaque.
Como o programa automotivo e seu imposto alto diferenciado sobre carros importados, essa nova tendência de exigir explicitamente alto volume de conteúdo nacional nas compras dos programas de infraestrutura tende a levantar, especialmente no exterior, acusações de violação do Brasil às normas internacionais de comércio. Um detalhe interessante, na iniciativa sobre equipamentos de mobilidade urbana, é um outro decreto que a acompanhou, criando uma comissão para analisar possíveis exceções às exigências de conteúdo nacional nas compras para o PAC.
A Comissão, interministerial, presidida pelo Ministério do Planejamento, poderá permitir a importação de equipamentos para a infraestrutura, "em caráter excepcional", e quando não houver oferta suficiente, preços compatíveis com os praticados no mercado internacional, prazos de entrega adequados ao projeto e tecnologia compatível.
Abaixo da Dilma gerente, analisando projetos específicos e buscando, no corpo-a-corpo, soluções para garantir sua execução, os ministros ganharam um balcão para administrar as demandas, às vezes conflitantes, de grandes investidores e seus possíveis fornecedores nacionais.
Fonte: Valor Econômico
Com navios maiores, TCP prevê aumento de 25% no movimento
Produtividade do Terminal de Contêineres de Paranaguá deve aumentar com as recentes autorizações para navegação noturna e recebimento de navios de até 368 metros
Neste primeiro trimestre de 2013, o Terminal de Contêineres de Paranaguá espera trabalhar, ao menos, 25% mais, graças às últimas liberações da Capitania dos Portos para navegação noturna e recebimento de navios maiores – de 335 metros de comprimento. Embarcações de 368 metros serão recebidas, por enquanto, em fase experimental.
As autorizações, que começaram em novembro, são resultado da dragagem de pontos críticos do Canal da Galheta, feita pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) entre julho e dezembro de 2012 e que restabeleceu a profundidade de 15 metros desde a entrada do Canal até o porto.
O trabalho de desassoreamento, que parte agora para o Porto de Antonina, não chegou a mexer nos berços – pontos do cais onde os navios param –, mas já traz ganhos operacionais importantes para o porto paranaense. No Corredor de Exportação, a melhoria esperada é de até 30% durante a safra.
Horários
Na prática, a janela maior para o recebimento de navios nos dois berços do TCP vem da criação de dois novos turnos de trabalho – entre as 18 horas da noite e as 6 horas da manhã –, sete dias por semana, e da economia de tempo e custos que as grandes embarcações, em geral, representam na operação portuária. “Navios maiores significam menos custos, para nós e para os clientes, por isso a expectativa em relação ao aumento da nossa produtividade”, explica o diretor-superintendente do terminal privativo, Juarez Moraes e Silva. “Em um navio de 368 metros, são 10 portêineres [guindastes próprios para contêineres] trabalhando ao mesmo tempo nos 10 porões da embarcação”, exemplifica.
China
Essas vantagens ajudaram o TCP a conquistar uma nova linha para Ásia. A começar pela última sexta-feira, um navio dos operadores Evergreen e Cosco deve fazer escala semanal no terminal, vindo da China.
O recebimento de navios maiores também colabora para firmar Paranaguá entre os grandes hubs (portos concentradores de maiores volumes de cargas para distribuição) do Brasil. Com os novos planos do governo federal para a atração de investimentos privados para os terminais existentes (34 portos públicos e 46 privados) e a concessão de novas áreas para o setor produtivo, a expectativa é que três a quatro portos se consolidem para o recebimento dos maiores navios, enquanto o restante ficará com embarcações menores e cargas mais especializadas. Atualmente, o porto paranaense é o terceiro maior em movimentação total no país, atrás de Santos, no litoral paulista, e Itaguaí, no Rio de Janeiro.
Capacidade chegará a 1,5 mi de contêineres
A ampliação do cais do Terminal de Contêineres de Paranaguá em 315 metros está planejada para ficar pronta no fim deste ano. Com isso, a capacidade de movimentação anual de 1,2 milhão TEUs (unidade de medida equivalente a contêineres de 20 pés) deve passar para 1,5 milhão de TEUs.
Hoje, o terminal é o segundo em volume de contêineres no país. Segundo os últimos dados disponíveis da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o TCP movimentou 560.491 TEUs de janeiro a setembro do ano passado, enquanto o Tecon Santos, no litoral paulista, movimentou 2.339.962 de TEUs. Ou seja, ainda há um bom espaço para ser ocupado no TCP.
A ideia de ampliação do cais do terminal existe desde o início do arrendamento da área, em 1998, mas ganhou novas pretensões no início de 2011, quando o TCP teve 50% de participação adquirida pelo fundo norte-americano Advent.
Com a licença ambiental liberada em abril do ano passado, as obras do novo cais começaram em setembro, junto com um aumento de R$ 80 milhões nos investimentos previstos, para R$ 330 milhões, devido a mudanças no projeto que ampliaram a largura do novo cais de 27,25 metros para 40,75 metros.
Parte do montante foi investida ainda em 2011 na compra de novos equipamentos que aumentaram a capacidade do TCP de 800 mil TEUs/ano para os atuais 1,2 milhão/TEUs. Foram R$ 51 milhões usados na aquisição de dois portêineres (carregadores com guindastes) tipo Post Panamax (para navios com capacidade para 4,8 mil contêineres), seis transtêineres (carregadores volantes) e nove caminhões.
Até o fim de 2013 estão previstos mais R$ 140 milhões nas obras do cais e R$ 110 milhões na aquisição de equipamentos para o novo píer: quatro portêineres tipo Super Post Panamax (para navios com capacidade para 8,6 mil contêineres).
Além do Advent, o TCP tem como acionaistas a Pattac Empreendimentos e Participações S/A, TUC Participações Portuárias S/A, Soifer Participações Societárias Ltda., Group Maritim TCB S.L. e Galigrain S.A.
Dragagem
Ganho no embarque de grãos é limitado pela profundidade do berço
Segundo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), o ganho operacional com a dragagem e a liberação da navegação noturna no Corredor de Exportação (Corex) do terminal será de 30% durante a safra e de 15% na entressafra. Enquanto o horário noturno abre mais janelas de atracação para os navios, a limitação da profundidade dos berços do Porto de Paranaguá – hoje entre 8 e 12 metros – faz com que boa parte dos navios de mais de 300 metros de comprimento não possa ser preenchido em sua totalidade. Foi o que mostrou a reportagem de Carlos Guimarães Filho, na edição de terçafeira passada do Caderno Agronegócio da Gazeta do Povo.
A dragagem dos berços deve ser feita apenas em uma próxima etapa de manutenção, já autorizada pelo governador Beto Richa e orçada em R$ 131 milhões, mas que ainda carece de licenciamento ambiental do Ibama para ser licitada.
Até lá, as embarcações maiores continuarão a seguir viagem com parte de seus porões vazia e necessitando de paradas em outros portos, como Santos, para completar a carga. Segundo os operadores de Paranaguá, nos berços do Corex, é possível carregar os navios até eles atingirem cerca de 10,60 metros de calado.
Segundo a Appa, nos primeiros 70 dias de vigência da navegação noturna – de 1.° de novembro de 2012 a 10 de janeiro deste ano –, 54 navios com comprimento entre 210 e 305 metros atracaram no Porto de Paranaguá entre 18 horas da noite e 6 horas da manhã.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)
segunda-feira, 14 de janeiro de 2013
Nova turma Pós Graduação em Logística - Maringá/PR
A Interbusiness Treinamento em parceria com o Setcamar e Fetranspar abrem as inscrições para a Turma VIII do programa de Pós Graduação em Logística Empresarial na cidade de Maringá (PR).
O referido programa atende as exigências legais da Resolução 01/07 do CNE. A certificação deste programa é do ESAP – Instituto de Estudos Avançados e Pós Graduação e Univale. Este projeto é pioneiro em termos de Especialização em Logística da região de Maringa.
O programa é composto de 360 horas/aulas, sendo distribuídas em 30 encontros e 19 disciplinas. O quadro de docentes é composto por professores com titulação de Doutores/Mestres e Especialistas que atuam profissionalmente nas áreas relacionadas à Logística, Tecnologia da Informação, Produção e Gestão de Competências.
As aulas serão realizados no Centro de Treinamento Interbusiness em Maringá (PR), localizado na Av. Colombo, 5039 – Sala 11 – Ed. Meridional - Zona 07 (em frente a Fiat Sala).
Maiores informações poderão ser obtidas com o coordenador local do programa – Prof. Tarcísio Marcelo Menezes – (44) 8825-0690 – (44) 9991-5368 – tarcisio@interbusiness.com.br
Fonte: Infologis
quinta-feira, 3 de janeiro de 2013
Novo modelo atrai investidores
O pacote de concessões de ferrovias, cujas primeiras licitações estão previstas para o primeiro semestre, está atraindo as atenções de empresas que hoje não atuam nesse setor. Dispostas a adicionar mais uma atuação a seu escopo de negócios, companhias como Odebrecht TransPort, CCR, Invepar e JSL já declararam que possuem interesse no modal.
As atenções estão voltadas ao plano do Planalto de atrair investimentos de R$ 91 bilhões às estradas de ferro do país em 12 trechos a serem concedidos. Anunciado em agosto, o cronograma prevê a publicação dos primeiros editais em março de 2013, licitações em abril e assinatura de contratos até julho. Esse primeiro grupo de projetos, considerado mais atrativo pelo mercado, inclui os tramos norte e sul do Ferroanel de São Paulo; o acesso ao porto de Santos; o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); a extensão norte da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA); além do trecho entre Estrela D'Oeste, Panorama (SP) e Maracaju (MS), que ligará a Norte-Sul com a malha da América Latina Logística (ALL) até o porto de Santos.
Para a Odebrecht TransPort, atuar em ferrovias é interessante por ser um complemento a atividade portuárias - investimento que está entre suas prioridades. "Na nossa visão, ferrovia tem que estar ligada a porto. Então temos sim interesse em estudar e avaliar. Seria em portos que temos agora ou que tenhamos no futuro", disse o presidente da empresa, Paulo Cesena, em entrevista ao Valor. A companhia participa de investimentos em dois ativos portuários, em Santos (SP) e Vila Velha (ES).
O interesse das empresas é explicado em parte pelo novo modelo a ser aplicado nessas concessões, diferente do que foi elaborado para os contratos firmados nos anos 90. Pelas regras do governo Dilma, após a escolha da concessionária do trecho - que ficará responsável pelos investimentos em obras e manutenção da via -, a União comprará dessa empresa toda a capacidade de movimentação na estrada de ferro. Ou seja, o governo bancará todo o risco de demanda.
Além desse tipo de contrato, as empresas podem escolher ser transportadoras de carga nas ferrovias, após comprar uma cota de participação em determinado trecho. Portanto, são duas oportunidades para explorar o modal: como concessionário ou como transportador de cargas. Cada empresa deve escolher apenas um tipo de atuação, segundo as regras do governo. Com essa separação, o governo pretende eliminar monopólios nas estradas de ferro.
Especializada em concessões, a CCR já foi liberada pelos controladores Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido a estudar as oportunidades em ferrovia, mas vê riscos em ser concessionária do modal - já que a remuneração é feita pelo governo. "Uma coisa é eu ter uma rodovia que você passa lá e paga pedágio. Outra é você pagar todo o pedágio pro governo e depois o governo me pagar. Aumenta brutalmente o risco, na nossa avaliação", disse o presidente da CCR, Renato Vale, em entrevista recente ao Valor. Segundo o executivo, a companhia também vai estudar ser uma transportadora de cargas.
Movimentar cargas nas ferrovias também é um interesse da operadora logística JSL, que hoje atua principalmente nas rodovias. A companhia pode começar a atuar nas estradas de ferro como operadora independente. "Isso é algo que vai depender de um cliente nosso que desejar serviços na ferrovia", disse recentemente o presidente da JSL, Fernando Simões. Ele descarta uma eventual atuação como concessionário.
O presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse recentemente que, embora não tenha plano de entrar nesse segmento, a companhia vai estudar o novo modelo do setor. O presidente da Triunfo Participações e Investimentos, Carlo Alberto Bottarelli, também afirmou que a companhia está começando a analisar o modal.
Em companhias já atuantes no modal, o interesse também existe. A Rumo Logística, que não opera seu material rodante, planeja comprar cotas de movimentação no novo modelo de concessões elaborado pelo governo federal. Companhia controlada pelo grupo Cosan e que foi criada para movimentar açúcar até o porto de Santos, o objetivo da Rumo é transportar commodities agrícolas tradicionais, como soja e trigo, e outras que podem ser classificadas como produtos industriais (dependendo da empresa), como celulose.
A própria Cosan está entrando no setor ferroviário. Em 2012 fez proposta de compra de uma participação de controle na ALL, negócio que está em fase final.
No caso ALL, o diretor financeiro e de relações com o investidor, Rodrigo Campos, disse que a companhia também vê como oportunidade disputar as novas licitações para ampliar cargas.
Fonte: Valor Econômico
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