Produtor mato-grossense recorre a silo bolsa para armazenagem de grãos

Com 75% das lavouras de milho já colhidas, de uma safra recorde estimada em 17 milhões de toneladas, os produtores de Mato Grosso procuram alternativas emergenciais para estocagem dos grãos. Os silos bolsas são a opção, principalmente nas áreas com maior déficit de armazenagem, como a região Médio-Norte, que compreende municípios como Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde e Nova Mutum.

De acordo com os dados divulgados pelo Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), já foram vendidos a Mato Grosso uma quantidade de silos bolsas com capacidade de armazenar 2,4 milhões de toneladas, o que poderia amenizar momentaneamente o problema. Apesar disso, não se sabe quanto do potencial dessas bolsas já está sendo usado e quanto ainda está disponível.

Mas a viabilidade dos silos bolsas também enfrenta entraves quanto à capacidade de investimento dos agricultores, ao tempo de armazenagem e aos altos custos com maquinário, tanto da embutidora como da extratora, itens que controlam o fluxo de grãos nos silos. O investimento na embutidora e extratora aproxima-se dos R$ 80 mil, enquanto o valor do silo bolsa, em média, é de R$ 1,4 mil.

Enio Rigo, de Lucas do Rio Verde, é um dos produtores que se antecipou às condições desfavoráveis de armazenagem e adquiriu com antecedência os equipamentos. “Nós fizemos o pedido 90 dias antes e recebemos os equipamentos no prazo, 30 dias antes da colheita. Já a extratora está programada para chegar no dia 10 de agosto”, descreve. É o primeiro ano que o produtor utiliza a tecnologia de armazenagem e pontua que tudo tem seguido dentro do esperado. “O uso é tranquilo e eu me baseei nas experiências de amigos da Bahia e Maranhão que utilizam esses silos há 10 anos. O que eles me aconselharam é que a armazenagem até 12 meses é segura e mantêm a umidade ideal”, pontua. Ainda segundo Enio, ele conhece mais de 20 pessoas, só no município de Lucas do Rio Verde, que estão fazendo o uso dos silos bolsas.

Problemas logísticos - No primeiro semestre de 2013, o transporte foi o desafio maior na logística da produção, com o congestionamentos nos portos brasileiros. Neste segundo semestre a armazenagem tem apresentado-se como antagonista no caminho da produção do estado, pois grande parte dos armazéns de Mato Grosso, que têm capacidade estática total de 29,4 milhões de toneladas, ainda possuem soja estocada.

Exemplo são os armazéns da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) que, sucateados e sem uso, conservam milho estocado da safra de 2008. Em todo Mato Grosso são 21 armazéns da Conab, com capacidade para 200 mil toneladas de grãos. Em julho, o governo federal, para resolver a situação a nível nacional, prometeu empregar R$ 150 milhões na reforma de armazéns da Conab, além de R$ 350 milhões para construir dez novas unidades em diferentes estados brasileiros.

Fonte: http://www.midianews.com.br/conteudo.php?sid=4&cid=167481

A hora e a vez da armazenagem intermediária

A tese de que os portos brasileiros não são modelos de eficiência não comporta maiores contestações. Mas daí a apresentar o subsetor portuário como o principal fator do elevado “custo Brasil”, e responsável maior, quase exclusivo, pelas perdas do país no comércio exterior, vai uma boa distância. Guardadas as meritórias exceções, a mesma crítica e a mesma ressalva podem ser feitas às rodovias e ferrovias brasileiras.
No atual contexto, ressalta a versão (endossada pela Confederação Nacional da Agricultura e autoridades, e repercutida na imprensa) de que o amargo fel das recentes perdas de mercado dos produtos agrícolas brasileiros mundo afora se deve principalmente à ineficiência dos nossos portos. Segundo tal opinião, uma das causas dessas perdas seria o regime de trabalho dos portos brasileiros que, diferentemente dos portos de outros países, não seria de 24 horas, e sim de oito horas por dia.
Ocorre, contudo, que tal regime de oito horas como sistema nunca foi da operação portuária propriamente dita, e sim dos órgãos federais que atuam nos nossos atracadouros, e dos serviços de apoio à entrada e saída de navios nos portos. O que, a rigor, não implica necessariamente o impedimento do trabalho de embarque e desembarque 24 horas por dia.
Com efeito, nossos principais portos, sempre que necessário, há muito, trabalham na carga e descarga 24 horas por dia. O Porto do Rio, por exemplo, quando a demanda assim o exige, há mais de 70 anos, opera ao longo das 24 horas do dia. Os portos de Santos e Paranaguá, maiores exportadores de grãos do país, durante o período de escoamento da produção agrícola, carregam os porões dos navios 24 horas por dia, sete dias na semana.
Na verdade, o problema do escoamento da produção agrícola deve-se primariamente ao fenômeno natural da sazonalidade das safras. É impossível, e não seria economicamente razoável, dimensionar-se a infra-estrutura de transportes para atendimento, em grau de eficiência máxima, a uma imensa demanda de transporte e movimentação portuária concentrada em dois ou três meses do ano.
Além de se melhorar os portos, as rodovias, as ferrovias e também algumas hidrovias, uma ação de indiscutível alcance seria se procurar estender a concentração do escoamento da safra de grãos de dois ou três para quatro, cinco ou até seis meses por ano.
A exemplo do que foi feito em meados do século passado com a produção paulista de laranja para produção de sucos, aquela meta pode ser alcançada (e já há algo sendo feito nesse sentido) por meio de pesquisa agronômica com vistas ao desenvolvimento de variedades temporãs e retardadas dos principais grãos produzidos no país, de modo a aumentar a amplitude temporal do conjunto da safra.
Outra medida, com efeitos mais imediatos, seria a realização de investimentos de porte no setor de armazenagem. Não na armazenagem nos portos e nos grandes centros urbanos, o que pressionaria igualmente, de forma concentrada, os sistemas de transporte. Tampouco na armazenagem apenas ao nível das fazendas que, por razões de ordem operacional e econômica (como a deseconomia de escala e a baixa utilização média da capacidade estática das unidades no ano), não tem como desatar eficientemente o nó da sazonalidade. Mas na armazenagem intermediária, através de um bom planejamento para se dimensionar e localizar estrategicamente uma rede de armazéns e silos no território nacional.
Na década de 1970, o Ministério da Agricultura promoveu uma importante pesquisa básica para um Programa Global de Armazenagem Intermediária no Brasil. Mas, ao que parece, aquele esforço, pelo menos na medida necessária, não teve o devido curso nas décadas seguintes.
Por várias razões – e sem prejuízo da melhoria dos portos, rodovias, ferrovias e hidrovias do país – está na hora de retomarmos a prioridade da armazenagem intermediária, instrumento decisivo para implementação de um sistema logístico capaz de escoar de forma mais eficiente nossa produção de grãos, que deverá chegar em pouco tempo perto dos 250 milhões de toneladas/ano.
Esta é uma via indispensável para recuperação de espaço no mercado internacional. E também para provimento de uma base sustentável com vistas à redução das perdas da produção agrícola e conseqüente melhoria das condições de abastecimento da população brasileira.

Fonte:http://www.monitormercantil.com.br/index.phppagina=Noticias&Noticia=137816&Categoria=OPINI%C3%83O

Hidrovias enfrentam encruzilhada da falta de investimentos em logística

O desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Para parte dos empresários e especialistas em logística, os rios são boas alternativas para escoamento, sobretudo, da alta produção de grãos. Para parte das autoridades, o segmento não é prioritário e o modal fica de fora dos grandes programas de investimento.

O modal foi deixado de lado nos mais de R$ 140 bilhões previstos em todos os projetos do Programa de Investimentos em Logística (PIL) anunciados pelo governo federal.

De acordo com o presi­dente da Empresa de Pla­nejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, a solução do destravamento da infraestrutura nacional não passa pelos rios do país.

“Hidrovia não é uma so­lu­ção estrutural ­para o transporte brasileiro, não temos um rio como o Mississippi. No Brasil as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta”, afirma.

Prioridades

A mudança da matriz fica bem clara nas prioridades do programa, com quase 40% dos recursos destinados à remodelagem ferroviária no país. No Paraná, o novo corredor ferroviário que corta o estado não deve sair por menos de R$ 9 bilhões – o maior investimento do PIL no estado.

“É uma obra imprescindível e prioritária, mas não podemos abrir mão da integração dos modais”, afirma Sebastião Almagro, membro do conselho de infraestrutura e logística da MV Consultoria. “Os governos sempre optaram por um mo­dal, em vez de investir em vários, criar uma rede de transporte”, ­avalia o presidente da consultoria Macrologística, Renato Pavan.

No entanto, o projeto não prevê ainda essa integração. “Isso pode até ser considerado no futuro, mas os projetos não estão levando em conta essa complementação nesta fase de desenvolvimento dos estudos”, afirma o gerente-substituto de infraestrutura e transporte ferroviário de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Clauber Campello.

Transbordo

A complementação do transporte pelas duas vias é possível. A Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) está realizando estudos para ampliar a capacidade de carregamento de cargas pela bacia, que hoje serve como transporte auxiliar ao porto de Santos (SP).

O principal ponto de convergência é Guaíra, na região Oeste do estado, onde o rio Paraná se cruza com o trajeto da futura ferrovia.

A sugestão da Secretaria de Infraestrutura e Logística do Paraná (Seil) é de que seja construído um porto intermodal, ligado às estradas e à linha férrea prevista para a região. O projeto, que também é referendado pelo Ministério dos Transportes, ainda não tem recursos – públicos ou privados – para sair do papel.

Projetos para o uso de rios estão em fase embrionária

A pedido do Ministério dos Transportes, as administrações das bacias hidroviárias do país estão realizando levantamentos sobre quais são as necessidades de investimentos para ampliar o uso dos rios no transporte de cargas.

Os estudos, no entanto, estão muito mais atrasados do que os demais planos de expansão logística. A defasagem explica, em partes, a falta de atenção a esse tipo de transporte.

Enquanto a regulamentação portuária já está definida e as licitações ferroviárias estão previstas para sair em 2014, os estudos hidroviários não devem ficar prontos neste ano. Além de realizar o levantamento, é preciso encontrar um modelo de parceria público-privada que banque os investimentos.

“Ainda que existam empresários interessados pelo modal, a segurança jurídica de investir em um programa bem definido como o PIL é maior do que entrar em um leilão de um projeto paralelo como o das hidrovias”, afirma Sebastião Almagro, da consultoria logística MV.

Fase de Estudos

Capacidade máxima de cargas na bacia paranaense pode triplicar

Estudos preliminares contratados pela Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) apontam que a capacidade máxima de transporte de cargas nos rios da bacia anualmente podem saltar dos atuais 12 milhões de toneladas para 19 milhões de toneladas – hoje, só cinco milhões toneladas são transportadas ao ano. De acordo com o representante do consórcio de empresas responsável pelo estudo, Ruy Lopes, com a expansão da malha, ela serviria diversas regiões do país e o Mercosul. “A hidrovia não é o modelo ideal para todas as cargas, mas pode baratear o transporte de muitas delas”, diz. O transporte de cargas pode ser até dez vezes mais barato que em caminhões e três vezes mais em conta que em trens.

R$ 140 bilhões estão previstos em todos os projetos do Programa de Investimentos em Logística (PIL). Hidrovias, porém, ficaram fora do projeto.

Fonte: Gazeta do Povo (PR) Via Portos e Navios 

Brasil não tem sistema de logística 'compatível' com produção, diz Dilma

A presidente Dilma Rousseff afirmou nesta segunda-feira (12) que o Brasil não possui um sistema de logística compatível com o volume de produção de mercadorias. Em cerimônia de inauguração de um duto de escoamento de etanol, em Ribeirão Preto, Dilma afirmou que o governo “faz um grande esforço” para melhorar as rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos do país.

“Nós estamos apostando muito que o Brasil precisa de uma nova logística. [...] Tenho desde o início do governo adotado medidas para enfrentar um dos grandes desafios do nosso país, que é expandir e modernizar a logística”, afirmou.

No discurso, a presidente citou a concessão para concessão de serviços de transporte. "O Brasil não tem um sistema ferroviário compatível com a sua produção. Estamos dando um passo ousado na busca de um sistema ferroviário e chegamos à fase de licitação. Essas licitações ocorrerão de agosto até abril."

Dilma disse que o governo vai expandir em 10 quilômetros em ferrovias e duplicar as estradas em 1,5 mil quilômetros. De acordo com ela, as os primeiros leilões de rodovias ocorrerão no dia 18 de agosto, e o segundo leilão será feito até dezembro.

A presidente também destacou as concessões de aeroportos e lembrou que o leilão dos aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro) e Confins (Minas Gerais) será no dia 31 de outubro, data já anunciada pelo governo.

“Como o Brasil é um país de limites continentais também faremos grande esforço de investimentos em 270 aeroportos regionais.” A presidente também falou da importância de investimentos na estrutura hidroviária e disse que pretende transformar o rio Tietê em uma malha navegável.

Etanol

Dilma também afirmou que o governo continuará a investir na produção e transporte de etanol.

“Não podemos deixar de lembrar que também vamos fazer uma licitação do pré-sal. A gasolina e o etanol são dois combustíveis que mantém uma relação. Essa reserva gigantesca que é a reserva do campo de Libra é muito importante, mas ela não significa que vamos reduzir os investimentos em etanol”, disse.

Dilma lembrou que o Brasil enfrentou oposição ao iniciar o projeto de expansão da produção de etanol. Segundo ela, países estrangeiros divulgavam que haveria plantação de cana na Amazônia, o que não era verdade. “A distância de Ribeirão Preto para a Amazônia é a mesma de Lisboa para Moscou”, destacou.

De acordo com a presidente, hoje o etanol é reconhecido como um combustível “limpo”. “O etanol não compromete o meio-ambiente, ele poupa gases do efeito estufa na medida em que é um combustível limpo e renovável.”

Fonte: http://g1.globo.com

Em que pé está a logística para o e-commerce brasileiro?

Sabendo que a logística é uma das grandes questões do comércio eletrônico brasileiro, a ‘Brazil Panels’ realizou uma pesquisa com mais de 250 lojas a fim de traçar um panorama que envolvesse armazenagem, frete e manuseio.

Entre os resultados, foi constatado que 82% das lojas virtuais possuem armazenagem própria, 10% trabalham com um misto entre própria e terceirizada e apenas 7% utiliza apenas ambientes de terceiros.

Estas lojas utilizam, em sua maioria (93%), os Correios e somente 13% possuem sistema próprio de entrega, entre eles está o ramo de produtos perecíveis como flores, por exemplo. As transportadoras privadas contam com 35% destes lojistas.

Entre os gastos na operação logística, o frete ocupa a maior parcela, com 58%, seguido da armazenagem (23%) e o manuseio (19%). Ainda neste ponto, 69% das lojas virtuais entrevistadas oferecem frete grátis e o considera um ótimo motivador de compra, quando bem administrado.

As maiores dificuldades na logística para estes empreendedores que participaram da entrevista ficaram com o atraso na entrega e a falta de segurança como extravios, furtos e roubos de cargas.

Fonte: http://www.administradores.com.br/artigos/administracao-e-negocios/em-que-pe-esta-a-logistica-para-o-e-commerce-brasileiro/71863/#

André quer fortalecer logística de escoamento

O governador André Puccinelli participou da abertura dos trabalhos da Reunião Eixo Centro-Sul – Safra 200 - Portos de Paranaguá, um evento que reuniu dirigentes de portos, de diversos setores logísticos e de Estados do Sul para discutir os desafios do escoamento das safras agrícolas. A reunião foi realizada na Famasul e reuniu secretários de Transporte, de Agricultura, Produção, federações e organizações representativas do setor de grãos de MS, MT e PR.

 Segundo Puccinelli essas reuniões são de extrema importância para integrar os Estados e fazer com que juntos eles possam pleitear administrativa e politicamente a logística que fará de fato com que o custo Brasil do escoamento de commodities diminua. “Queremos que o custo Mato Grosso do Sul, custo Paraná, custo Rio Grande do Sul diminuam. A maior parte da nossa safra é escoada pelo Porto de Paranaguá, que historicamente durante o período de escoamento das safras tem filas quilométricas de caminhões”, disse. Ainda de acordo com o governador, a integração não deve se prender apenas à consecução de ferrovias, mas sim a toda logística. “Para o que for colocado no frete FOB (Free on Board), as nossas commodities embarquem com menos custo de chegada”, explicou.

Para André a integração dos Estados os tornam mais competitivos em questão logística e promove a integração com os países sul-americanos. “Temos a ideia de sair de Ponta Porã e partir para Concepcion, são 200 quilômetros de ferrovia, e aí já se utiliza a hidrovia que é navegável em toda sua extensão, até os portos uruguaios e argentinos na foz do Atlântico”, explicou Puccinelli.

Com relação aos investimentos do governo federal através do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) para a construção de um novo ramal da Ferroeste, que em cinco anos ligará Maracaju à Lapa no Paraná, com investimentos de R$ 7,3 bilhões, André foi incisivo: “A união de conhecimentos e estudos técnicos dos Estados são fundamentais para orientar e oportunizar um melhor projeto para a consecução da ferrovia”.

O governador também se referiu a outros gargalos logísticos, como os navios de grande porte que não conseguem atracar nos Portos. “Temos muito por fazer nesta parte também, drenagem de berços, novos piers para atracar maior número de navios, melhorar a dragagem. Todos estes estudos estão sendo feitos para que possamos, enfim, minimizar os custos e tornarmos nossas commodities onde são consumidas, Ásia, Europa e Estado Unidos, mais baratas”, disse, destacando ainda: “Nós somos a agricultura mais competitiva do planeta se tivermos logística integrada”.

Fonte: http://www.folhacg.com.br/noticias-ler/andre-quer-fortalecer-logistica-de-escoamento/4193/

EPL prevê sucesso em leilões de rodovias e ferrovias, apesar de atraso

Apesar dos sucessivos adiamentos do cronograma de leilões de rodovias e ferrovias, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, afirmou nesta segunda-feira (5) que não existem mais pendências nos projetos e que a previsão agora é que todos os editais sejam publicados até o final do ano.

Figueiredo descartou também a possibilidade de a falta de interesse dos investidores ser uma ameaça à realização dos leilões.

"Eu acho que vai ser um sucesso. Eu não percebo a falta de interesse, pelo contrário", afirmou o presidente da EPL, em entrevista, após participar do Congresso Brasileiro do Agronegócio, que acontece em São Paulo.

Segundo ele, as discussões com o mercado e os ajustes com relação a taxa de retorno dos projetos já foram "pacificados" de forma a garantir a atratividade das concessões. "Não tem nenhuma briga com o mercado. Agora é finalizar os estudos técnicos, passar no TCU, publicar os editais e testar o mercado", disse.

Ele lembrou que o primeiro edital de concessão de rodovia foi publicado no dia 1° de agosto e que já está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU) a análise do edital do primeiro trecho de ferrovia a ser licitado,  que vai ligar Açailândia, no Maranhão, a Barcarena, no Pará.

"Ferrovia é um projeto novo para nós e o TCU", ressalvou. "Este primeiro é o piloto em que a gente faz a discussão do conceito do edital. Assim que o TCU liberar a gente publica o edital. Depois disso, os outros são linha de produção, é em série", explicou.

Em entrevista ao G1, em maio, o presidente das EPL afirmou que o governo trabalhava com o cronograma de realizar ainda neste ano os leilões dos 9 trechos de rodovias e 12 trechos ferroviários previstos no pacote de investimentos em logística lançado em agosto do ano passado. Agora, a previsão, é que isso ocorra até fevereiro de 2014.

"Não está faltando nada, está saindo agora", disse Figueiredo, negando a existência de entraves. "Tem um longo debate que eu não acho que é atraso. Estamos investindo na qualidade do que vai ser feito mais para a frente", disse. "Estamos falando de construir 10 mil km de ferrovias, o que passa por um processo de debate profundo", acrescentou.

Durante apresentação do programa de concessões em infraestrutura no congresso, Figueiredo reconheceu a dificuldade do governo em cumprir os cronogramas e melhorar a eficiência de execução dos projetos, mas afirmou que o país vinha de um período de cerca de 30 anos sem investimentos expressivos em ferrovias, rodovias e portos.

"Cronograma atrasado é sempre ruim, mas a notícia boa é que agora a gente tem cronograma", disse o presidente da EPL.

A EPL estima que para zerar o déficit brasileiro em infraestrutura e logística é preciso elevar o patamar de investimento anual no setor de R$ 42 bilhões para R$ 117 bilhões até 2017.

Fonte: http://g1.globo.com/economia/noticia/2013/08/epl-preve-sucesso-em-leiloes-de-rodovias-e-ferrovias-apesar-de-atraso.html