Nova York, 31 - A companhia norte-americana Archer Daniels Midland (ADM) espera que o novo terminal portuário que comprou no Estado do Pará possa facilitar as exportações de grãos da região central do Brasil, de acordo com o diretor operacional Juan Luciano.
A ADM não revelou os termos do acordo, que ainda depende de aprovação das entidades reguladoras. Luciano afirmou que o terminal exportava minerais mas será convertido em uma unidade para grãos a granel e fertilizantes. O Brasil, segundo maior exportador mundial de soja e terceiro maior fornecer de milho, atualmente embarca quase todos os grãos por meio dos portos do Sul, como Santos e Paranaguá. Produtores e exportadores costumam reclamar sobre gargalos e custos elevados, pois os portos costumam ficar sobrecarregados durante o período de colheita de cana-de-açúcar, no meio do ano. "O novo porto vai permitir que exportemos produtos por meio do corredor Norte do Brasil, tornando mais rápido e mais rentável transportar as safras dos pontos de origem no centro do País", declarou o presidente da ADM para a América do Sul, Valmor Schaffer, em comunicado enviado por e-mail. "Como a rede de transportes do Norte continua se desenvolvendo, acreditamos que ter um porto na região Norte do País vai nos ajudar a continuar a ampliar nossos negócios." Especialistas dizem que as melhorias em infraestrutura serão essenciais, pois o Brasil busca continuar expandindo sua produção de importantes commodities agrícolas, como soja, açúcar e café. É um objetivo antigo conectar de forma eficiente o principal Estado produtor de grãos, Mato Grosso, por rodovias ou ferrovias até os portos do Norte ou por meio dos rios da Bacia Amazônica. Estimativas iniciais indicam que o País deve colher uma safra recorde de soja, de 80 milhões de toneladas neste ano, possivelmente superando os Estados Unidos como maior produtor mundial da oleaginosa. A ADM se recusou a revelar quando pretende começar as operações do novo terminal de grãos. Em nota à imprensa, a companhia de commodities declarou que planeja dobrar a capacidade de estocagem do terminal portuário e equipá-lo para trabalhar com embarcações Panamax. O terminal terá capacidade para movimentar 3 milhões de toneladas de produtos por ano. As informações são da Dow Jones. |
Fonte: http://www.intelog.net/site/default.asp?T |
terça-feira, 31 de julho de 2012
Novo terminal no Brasil torna exportação mais rentável, prevê ADM
Questão de prioridade nos trilhos do Paraná
Causa surpresa o fato de o trecho Guarapuava-Paranaguá ainda não estar entre os investimentos ferroviários confirmados pelo governo federal.
O novo ciclo de investimentos do governo federal na ampliação das ferrovias conquista apoio do Nordeste ao Sul do país. Mas, em plena fase de confirmação dos projetos, as prioridades parecem estar sendo revistas. E está ficando de lado, por tempo indeterminado, uma obra de extrema importância para o Paraná: a construção de um novo trecho entre Guarapuava e Paranaguá. O Sul do país espera investimento de R$ 13,7 bilhões nos próximos anos para quatro trechos. O maior deles é o último lote da ferrovia Norte-Sul – 1,2 mil quilômetros entre Panorama (SP) e Rio Grande (RS) –, que deve consumir metade dessa verba. Os três projetos menores confirmados são os 420 quilômetros de Maracaju (MS) a Cascavel (PR) (R$ 2,1 bilhões); os 500 quilômetros entre as cidades gaúchas de Carazinho e Uruguaiana (R$ 2,5 bilhões); e a Ferrovia do Frango, que terá 600 quilômetros e deverá ligar os municípios catarinenses de Chapecó e Itajaí (R$ 3,1 bilhões). Esses valores estão acima das primeiras projeções de custo dos trilhos que ligariam a malha da região central do Paraná ao Porto de Paranaguá. Causa surpresa o fato de o trecho ainda não estar entre os investimentos confirmados. A obra pode encurtar a distância entre Guarapuava e Paranaguá em um quarto, ou 100 quilômetros: e reduzir o tempo de viagem dos comboios pela metade, para três dias. A linha atual não dá conta da demanda e deixa a desejar na condição de uma das mais importantes ligações ferroviárias do país. Com traçado sinuoso, força os trens a trafegarem lentamente por regiões montanhosas sem necessidade. O governo informa que carece de dados técnicos para dimensionar a obra, entrave a ser resolvido com envolvimento de instituições públicas e privadas. Os esforços da Universidade Federal e do Instituto de Engenharia do Paraná prometem dar respaldo a levantamentos dos setores da economia a serem beneficiados pela construção. Mas os estudos específicos dependem do próprio governo federal, que destinou R$ 30 milhões para traçar os quatro projetos com investimentos confirmados. Não se trata de colocar o projeto à frente dos demais, também importantes para o transporte da produção agrícola e industrial da Região Sul. O que se mostra necessária é a inclusão da obra na lista das ações urgentes. Tratando-se de ferrovia, a lentidão desse processo é um problema conhecido. Muitos projetos que eram discutidos na década de 1970 ainda não saíram do papel. O país deveria ter 50 mil quilômetros de trilhos e possui apenas 29 mil. Se os planos atuais forem seguidos, serão ao todo 40 mil dentro de uma ou duas décadas, um avanço que ocorre com atraso. Essa própria lentidão exige que as ações sejam ordenadas de forma que as necessidades mais urgentes recebam atenção prioritária. O transporte ferroviário de todo o Paraná vai ganhar com o fim do gargalo que as vias sinuosas construídas na Serra do Mar representam. Da forma como está, o sistema simplesmente não atende a boa parte dos municípios. Para muitas regiões, é como se, até hoje, o estado não tivesse ferrovia. Somente com uma segunda ligação serrana é que a expectativa de redução de custos nos setores que dependem das rodovias finalmente irá se concretizar. O trecho Guarapuava-Paranaguá cabe nos planos de investimento federais. O Ministério dos Transportes anunciou recentemente que irá aplicar R$ 25,6 bilhões no Paraná até 2022. Nos próximos oito anos, Brasília promete aplicação anual média de R$ 4,6 bilhões em ferrovias. A demora em se resolver gargalos como o da ferrovia da Serra do Mar acaba inclusive contradizendo toda essa estratégia. |
Por Gazeta do Povo Online - Curitiba/PR
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Fretes altos
Pode a sexta economia do mundo ir avante sem frota própria? É admissível que o Brasil tenha um déficit de fretes espantoso - que se avalia em US$ 15 bilhões por ano? O governo acertou ao apoiar a construção naval, com encomendas para a estatal Transpetro e plataformas para a Petrobras. A navegação acaba de ganhar benefício, com o gasto com INSS limitado a percentual sobre o faturamento - o que ainda vai ao Senado e depois à sanção presidencial. O próximo passo tem de ser a formação de frota própria, através de incentivos.
As grandes empresas mundiais de navegação estão reagindo à crise a seu jeito. Algumas gigantes estabeleceram serviços conjuntos cada vez mais abrangentes - o que reduz a competição. Outros, como anuncia a Hapag-Lloyd para 15 de agosto, aplicam aumento de fretes (freight restauration).
Todas as potências têm um sistema de apoio. Os Estados Unidos tanto dão subsídios a sua modesta frota e estimularam empresas a usarem bandeira de conveniência. Outros países criaram sua segunda bandeira, com menores custos - casos de Alemanha e Noruega. E os asiáticos adotam normas obscuras para criar grandes frotas nacionais, cujos fretes variam de acordo com o interesse nacional. É o caso de Coréia, Japão e China. O Brasil tem de fazer algo, que pode ser o novo Registro Especial Brasileiro, chamado de Pró-REB. Não se pode admitir potência sem frota.
Fonte: Monitor Mercantil / Sérgio Barreto Motta
Projetos de logística terão mais crédito do BNDES
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) poderá financiar em condições "bastante favoráveis" os projetos na área de logística que deverão ser concedidos à iniciativa privada ainda neste ano, afirmou ontem, em São Paulo, o presidente da instituição, Luciano Coutinho.
"Este é um setor prioritário para o governo, porque os gargalos nos sistemas logísticos brasileiros afetam os custos da indústria de serviços e precisam de investimentos com urgência", afirmou, após participar de seminário promovido pela Associação Nacional dos Executivos de Finanças, Administração e Contabilidade (Anefac) sobre o papel do BNDES no estágio atual da economia brasileira.
Coutinho disse ainda que "o governo federal pretende incentivar muito a participação do setor privado em concessões da área de logística no país, principalmente portuária, ferroviária e nas rodovias, para acelerar os investimentos".
Apesar do discurso do governo, que enfatiza a preocupação com os projetos de infraestrutura, os desembolsos do BNDES para projetos desse tipo recuaram nos 12 meses até junho de 2012, somando R$ 54,6 bilhões. Se mantido o ritmo até o fim do ano, o resultado será de queda em relação ao ano passado, quando o BNDES concedeu R$ 56,1 bilhões nessa rubrica.
Segundo Coutinho, a comercialização de caminhões comprometeu o desempenho no período, já que as aquisições desses veículos é contabilizada como investimento. A introdução, em janeiro deste ano, do novo padrão de emissão de poluentes, o Euro 5, levou a uma forte concentração de vendas em dezembro do ano passado. A formação de estoques elevados prejudicou o desempenho do setor no primeiro trimestre deste ano.
"A mudança de padrão comprometeu um pouco o resultado no primeiro semestre, mas com certeza os desembolsos vão voltar a crescer nos próximos anos. Esses projetos são essenciais para o Brasil e exigem apoio do sistema privado", disse Coutinho.
O presidente do BNDES também voltou a afirmar que o Brasil tem uma fronteira de investimentos rentáveis a ser explorada nos próximos anos. Isso somado à saudável situação fiscal do país, a existência de um Banco Central competente e capacitado e o processo "histórico" de redução dos juros o deixam "convicto de que o Brasil é uma economia com todas as condições para sustentar uma taxa expressiva de crescimento nos próximos anos, superior a 4%". Em relação às perspectivas para este ano, o presidente do BNDES limitou-se a dizer que a economia "vai se recuperar".
Pelas projeções do banco de fomento, os investimentos no país devem crescer a uma taxa anual de 6% entre 2012 e 2015, "mas vamos trabalhar duro para ampliar esse crescimento para algo entre 8% e 10%", disse Coutinho. No total, os investimentos no período devem somar R$ 1,8 trilhão.
Fonte: Valora
segunda-feira, 30 de julho de 2012
Logística avança em Mato Grosso
A soja em grão produzida em Mato Grosso começa a diversificar seu caminho para o mercado externo. Antes refém dos portos de Santos e Paranaguá, com alguma coisa saindo por São Francisco do Sul (SC) – levada de caminhão -, hoje conta com outras alternativas – como a saída pela hidrovia do rio Madeira, a partir de Porto Velho (RO), por Santarém (PA), Vitória (ES) e São Luís (MA).
Os principais volumes ainda seguem para Santos – 5.553.245 toneladas nesta safra (90% por trem a partir de Alto Araguaia (MT) – e Paranaguá – 913.391 ton -, mas a saída pelo Madeira, com base em Manaus, já alcança 850.348 toneladas; por Vitória 586.043 ton; Santarém 393.168 ton, São Francisco do Sul 311.419 e São Luís 174.544. O porto de Rio Grande (RS) escoa 17.461 toneladas de soja do estado.
O avanço de Santarém deve-se à pavimentação em curso da BR 163, que corta a principal região produtora de Mato Grosso e segue até a cidade paraense. Também há investimentos portuários em Miritituba (PA), no rio Tapajós, que dividirá as cargas com Santarém. O avanço da agricultura no Vale do Araguaia, por sua vez, viabiliza o envio de parte da safra para o porto de São Luís, pegando carona na ferrovia Norte-Sul. E a ferrovia Vicente Vuolo, que avança pelo sul de Mato Grosso rumo a Rondonópolis, leva o grosso da safra para o porto de Santos.
A criação dessas alternativas de escoamento – que se refletem positivamente na rentabilidade das lavouras do Estado, ao reduzir o custo do frete – deve-se a um consistente movimento dos produtores mato-grossenses, que se organizaram em entidades representativas como a Associação dos Produtores de Algodão (Ampa), Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja) e Associação dos Criadores (Acrimat). As organizações uniram esforços – e recursos – para atuar junto aos governos do estado e federal na viabilização dos caminhos da safra. Estão conseguindo, ainda que a velocidade de execução dos projetos seja menor que a desejada. As associações acabaram por revitalizar as diversas representações de produtores em todo o país, para o bem do agronegócio.
domingo, 29 de julho de 2012
Expansão do Canal do Panamá deve favorecer portos brasileiros
A expansão do Canal do Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, está entre os maiores projetos de engenharia do mundo e pode modificar a logística do continente como um todo. O impacto no transporte marítimo internacional será representativo a partir de 2014 – quando está prevista a conclusão –, sobretudo no segmento de contêineres.
A obra consiste em um terceiro jogo de eclusas capaz de atender navios de até 13,6 mil TEUs, segundo a Autoridade do Canal do Panamá (ACP). Hoje o canal – com extensão de 80 quilômetros entre os oceanos Atlântico e Pacífico – tem duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Novos leitos fluviais de navegação estão previstos, além do alargamento dos existentes e do aprofundamento de suas áreas críticas.
Com previsão de conclusão para 2014, a ampliação irá facilitar a rota rumo à Ásia, permitindo ganhos de eficiência, redução de custos e economia de escala, graças à utilização de navios com maior capacidade. Entre os principais beneficiados está os Estados Unidos, que terá uma alternativa mais barata para a exportação de grãos em direção ao Pacífico. Em 2011, o Brasil foi o 13° país em movimentação de carga (como origem e destino de navios que passaram pelo canal), totalizando 6.746.969 long ton. Os americanos lideram com 146.203.965 long ton.
O Canal do Panamá atual tem calado máximo de 14,5 metros para um navio com comprimento máximo de 266 metros e boca máxima de 32,29 metros. O novo permitirá 24 metros de calado, 366 metros de comprimento e 54 metros de boca. Os graneleiros, por exemplo, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão ter até 170 mil toneladas. Entretanto, um estudo simplificado do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) mostra que a rota mais econômica entre o Brasil e portos do Oriente Médio e Ásia é via Cabo da Boa Esperança, desde que os portos brasileiros estejam localizados ao sul de Recife. A prática já é adotada hoje pelos graneleiros, que escalam, em sua maioria, os portos do sudeste e do sul.
Para o transporte de grãos, um dos carros-chefes das exportações brasileiras, o Canal do Panamá só teria influência se houvesse uma mudança de perfil do escoamento da produção. Para o presidente do Syndarma, Roberto Galli, as rotas atuais dos navios não serão influenciadas pela obra no Panamá. “Existem portos do extremo norte que podem efetivamente receber benefícios em função da expansão do canal, mas hoje eles não têm grande expressão no mercado”, lembra Galli.
As questões tarifárias também fazem com que a obra não anime muito os brasileiros, pelo menos por enquanto. Segundo o vice-presidente executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil, Fábio Martins Faria, o canal poderia ser uma alternativa caso os portos do norte fossem mais acessíveis. “Também é necessário avaliar as tarifas, as filas para atravessar, entre outras limitações que o trânsito pelo sul não teria. Às vezes, não vale a pena em relação ao custo maior de combustível”, explica Faria.
Portos brasileiros se preparam para as mudanças
Alguns portos do norte e do nordeste do País já estão preparados para receber os grandes navios, chamados pós-Panamax, que exigem um calado de 18 metros. É o caso de Pecém, no Ceará. Segundo o engenheiro e diretor de implantação e expansão da Cearáportos, Luiz Hernani de Carvalho Junior, “este deverá ser o primeiro porto de escala no país a receber estas novas linhas de tráfego marítimo internacional, podendo se tornar um 'hub port' na região”.
Foram construídos recentemente em Pecém dois novos berços de atracação para contêineres com 87.000 m² (TMUT) e 760 metros de comprimento total, além da profundidade natural de 18 metros. De acordo com Carvalho, a partir deste ano, serão construídos mais dois berços de múltiplo uso, também capazes de receber navios de contêineres.
O porto de Itaqui, no Maranhão, também vê na expansão do canal panamenho uma oportunidade de ampliação. De acordo com a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), nos próximos 20 anos, deverão ser investidos R$ 6,5 bilhões na ampliação da infraestrutura operacional, o que elevará a capacidade atual de 14 milhões de toneladas de carga por ano para 150 milhões de toneladas/ano. Com a entrada em funcionamento do Terminal de Grãos (Tegram), já para a safra de 2013, o Maranhão não apenas consolida sua vantagem competitiva no Nordeste, mas também em relação ao agronegócio nacional.
A conexão ferroviária com a linha Norte-Sul, somada à nova rota pelo Panamá a partir de 2014, coloca o porto maranhense na disputa pelo escoamento da produção nacional de grãos – hoje concentrada entre Paranaguá e Santos. O diretor de planejamento e desenvolvimento do Emap, Daniel Vinent, afirma não ter dúvida de que Itaqui tem muito potencial nessa área. “O porto já está adequado para o navio típico do projeto, do tipo pós-Panamax. Hoje o tomador de carga paga o que for necessário para escoar pelo sudeste e pelo sul, mas no futuro, com a maior conexão ferroviária e o terminal de grãos, os custos vão diminuir. A competitividade da junção dos modais só o futuro vai dizer, mas Itaqui terá grande potencial para exportar para o mercado asiático.
Controle e rapidez: saiba como funciona o transporte de frutas
Do pomar à feira ou ao supermercado, o transporte de frutas depende de uma logística planejada e controlada. Tanto frutas nativas e menos sensíveis quanto as mais exóticas requerem cuidados na hora de armazenar, manusear e embalar. Caso contrário, o transporte pode contribuir para elevar o índice de perda da carga, que, motivado também por outros fatores, fica em torno de 30%, segundo o pesquisador de pós-colheita da Embrapa Clima Temperado Fernando Cantillano.
O principal item a ser monitorado é a temperatura. Gerente da transportadora Benassi, Arquimedes Facchini indica que o ideal é realizar o transporte em compartimento frigorificado, para manter as frutas em baixas temperaturas e conservá-las por mais tempo - no caso de frutas vindas de outros países, a viagem pode demorar de duas a quatro semanas. Porém, alguns transportes são realizados em caminhões de carga seca, geralmente quando as frutas têm baixo valor agregado. Para tanto, elas são colhidas ainda quando não estão maduras, mas, mesmo assim, a perda costuma ser maior.
Nos transportes frigorificados, cada variedade de fruta tem uma temperatura específica em que deve ser armazenada. Mas, em geral, a medição fica em torno dos 4ºC. Além disso, não pode haver oscilação de calor. "Se subir a temperatura, a fruta amadurece", adverte Facchini. Para isso, existem caminhões e contêineres equipados com sensores de temperatura, assim o motorista pode acompanhar em tempo real o nível de calor dentro do compartimento. Cantillano revela que algumas pesquisas feitas na Europa estão criando um chip para que o produtor também possa monitorar, além da temperatura, a umidade e a aceleração do caminhão, tudo remotamente.
A estocagem das frutas nas carretas ou nos contêineres também requer procedimentos especiais. Facchini explica que a disposição das frutas em paletes auxilia na movimentação da carga, desde que sejam observados alguns itens como a resistência do material e a acoplagem. "A paletização tem que ser perfeita. Além disso, entre as caixas, tem que deixar uma passagem de ar para não afetar o frio do contêiner", ensina o gerente da Benassi. A limpeza do compartimento é outro aspecto que pode afetar a carga. Segundo Cantillano, se frutas como a maçã forem transportadas em um contêiner que antes continha cebolas, é possível que o cheiro fique na fruta, caso a higiene não tenha sido bem efetuada. Carregar esses dois produtos na mesma carga também pode não ser uma boa idea, alerta o pesquisador.
Na hora de carregar e descarregar, a orientação é manusear somente o necessário. "Se a fruta é refrigerada, tem que descarregar rapidamente e colocar na câmara fria. Se deixar esquentar, perde todo o trabalho", ressalta Facchini. O tempo levado entre a origem e o destino é crucial para que as frutas cheguem com boa aparência à mesa dos consumidores. "São produtos muito perecíveis. Cada dia conta, pois a fruta pode apodrecer", diz Cantillano. O problema, nesse caso, é a burocracia para a liberação da carga, que pode levar até uma semana.
Frutas exóticas, cuidados redobrados
Califórnia, Israel, Nova Zelândia, México e Colômbia são apenas alguns dos países de onde Jorge Gomes, expositor da Feira Modelo de Porto Alegre, importa frutas exóticas. São cerejas, framboesas, amoras, granadinas, além de mirtilo e physalis que recebem cuidados específicos durante a longa viagem até o Brasil.
Para que dê certo, tudo é feito com programação. Se o transporte é realizado por via aérea, há controle rígido nos horários de saída e de chegada. Na via terrestre, geralmente são utilizados compartimentos refrigerados, geralmente a 4ºC. "Menos do que isso, corre o risco de queimar a casca. Mais calor diminui a durabilidade", ensina Gomes. No caso dos navios, a liberação é o principal entrave. Para cargas oriundas da Argentina, por exemplo, a licença tem sido providenciada antes do carregamento, para evitar atrasos nos trâmites. "Algumas cargas já ficaram até 30 dias paradas. A perda foi de 70%. É complicado porque entra no custo da mercadoria para o consumidor", explica o expositor.
O acondicionamento das frutas também é parte importante do processo. Geralmente mais sensíveis, além de serem originárias de outro tipo de clima, as variedades mais exóticas precisam ser bem embaladas - algumas chegam a ser transportadas em caixas de isopor. Inclusive dentro do Brasil, há frutas que precisam ser carregadas em aviões devido a sua baixa durabilidade, como é o caso do caju. Outras sequer podem ser transportadas a longas distâncias, como o açaí in natura. "Mesmo sendo aéreo, não consegue. Só mesmo a polpa congelada", conta Gomes. Por isso, na hora de pensar a logística e avaliar eventuais perdas, o controle de qualidade, segundo o expositor, é severo. "Fruta não é só no dia. Tem que estar boa para o cliente levar pra casa".
sexta-feira, 27 de julho de 2012
Greve complica porto de Paranaguá (PR), e fila passa de 120 navios
Mais de 120 navios enfrentam fila para atracar no porto de Paranaguá (PR) (o segundo maior do país, depois de Santos, e o primeiro em exportação de grãos). O congestionamento tem entre suas causas a greve da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)
Os funcionários da Anvisa estão numa greve nacional junto com servidores de outras agências reguladoras, como Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações). A greve começou na segunda-feira da semana passada (16).
Os agentes da Anvisa que trabalham nos portos são responsáveis por emitir um certificado que permite entrada e saída de pessoas a bordo dos navios e o abastecimento das embarcações. Essas operações são essenciais para a carga e a descarga das embarcações. Eles haviam suspendido a concessão desse documento
Na segunda-feira (23), o Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região, com sede em Porto Alegre, decidiu que a emissão do certificado é serviço essencial e deve ser mantida pelo escritório da Anvisa em Paranaguá (PR).
"A Anvisa deve assegurar, ainda que de forma precária, a execução dos serviços de fiscalização que lhe compete, para que promova a liberação, em tempo hábil, dos navios, conforme o cronograma de atracação, procedendo ao exame dos documentos e, se necessário, a imediata inspeção sanitária dos navios que assim o exigirem", diz trecho da decisão.
A Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar) informou que, além do Paraná, sindicatos de três estados obtiveram decisões judiciais similares: Bahia, Rio de Janeiro e Santa Catarina. Em pelo menos cinco – Alagoas, Espírito Santo, Maranhão, Pernambuco e São Paulo – a Justiça já foi acionada. A greve atinge também portos no Pará, Paraíba e Rio Grande do Sul.
Greve não é única causa das filas, diz administração de Paranaguá
Segundo a administração do porto de Paranaguá, a greve não é a única razão do congestionamento de navios. Também são responsáveis o alto volume de cargas e as chuvas registradas em 22 dos últimos 40 dias. A chuva impede operações com fertilizantes e soja porque são produtos que não podem se molhar.
De acordo com a Anvisa, os servidores do órgão estão prestando os serviços essenciais, com pelo menos 30% do quadro de pessoal em todos os portos do país. Cargas de produtos perecíveis, medicamentos e artigos hospitalares estão sendo liberados.
"Essa nossa paralisação é a maior da história das agências reguladoras", afirmou à Agência Brasil o diretor de Comunicação do Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências), Ricardo Holanda. "Mesmo com essas decisões judiciais, os certificados serão emitidos, mas com demora. A economia brasileira está sendo afetada pela intransigência do governo."
De acordo com o Sinagências Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação), o percentual de adesão dos servidores à paralisação estaria entre 55% e 65% do total de servidores das 11 agências representadas pelo sindicato. Na Anvisa, a adesão chegaria a 70%. Entre as agências que mais aderiram à greve estariam a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
Entre as reivindicações dos grevistas, está a criação de uma carreira única para todos os quadros de servidores das agências e reposição salarial de 25%, referente a perdas inflacionárias que, segundo o sindicato, foram acumuladas desde 2008.
Navios de cabotagem esperam mais de 4 dias por práticos para atender Manaus
Um problema recorrente há dois anos e que se intensificou desde o início de janeiro, tem prejudicado as operações de cabotagem na Região Norte para o abastecimento de Manaus. Trata-se da falta de atendimento aos navios pelos serviços de praticagem na ZP-1, zona de navegação que abrange desde a foz do Rio Amazonas (Macapá) até Itacoatiara, próximo a Manaus.
A praticagem é um serviço obrigatório de assessoria aos comandantes dos navios, prestado por aquaviários denominados “práticos”, profissionais com conhecimento das características particulares de navegação no Rio Amazonas, concursados e habilitados pela Marinha do Brasil, porém, alegadamente em quantidade inferior à real necessidade do tráfego de embarcações na Região Amazônica.
Na Bacia do Amazonas, a partir de Macapá até Manaus, com uma distância de 870 milhas náuticas, a contratação compulsória do serviço de pratico é fundamental devido ao alto grau de complexidade da navegação na região.
A Aliança Navegação e Logística foi a pioneira no serviço regular de carga em contêineres ao longo da costa brasileira, iniciando seu serviço de navegação de cabotagem, em 1998. Posteriormente, mais três armadores passaram a operar regularmente na cabotagem: Log In, Mercosul Line e Maestra. Estas empresas operam no total 19 navios que atendem semanalmente os principais portos de Manaus a Rio Grande.
A movimentação de contêineres na cabotagem é de, aproximadamente, 600 mil TEUs por ano. A frota atual tem capacidade para movimentar mais, mas algumas deficiências de infraestrutura, incluindo a praticagem, tem limitado a expansão do serviço na competição com o transporte rodoviário.
Apesar das dificuldades atuais, as empresas de navegação de cabotagem acreditam e investem na expansão do setor. Atualmente, estão em construção ou em fase de contratação com estaleiros brasileiros mais 9 navios, com capacidade média de 2.500 TEUs cada para operação exclusiva na costa brasileira.
Apesar de todo este investimento e apoio do Governo Federal, os navios de cabotagem têm sofrido com constantes atrasos na atracação no Porto de Manaus em razão do não cumprimento de prazos por parte dos práticos sediados em Belém (PA).
A cabotagem concorre diretamente com o transporte rodoviário, coopera na redução dos custos, redução de avarias, eficiência da cadeia logística de transportes e na preservação do meio ambiente (uma vez que reduz a emissão de poluentes). Outras empresas de transporte marítimo associadas à ABAC (Associação Brasileira de Armadores da Cabotagem) também sofrem do mesmo problema.
O transporte de cabotagem não é apenas um transporte marítimo, mas uma solução multimodal que oferece aos usuários, redução de custo da ordem de 15%, conforme informa a ABAC.
De acordo com relatos dos comandantes dos navios da Aliança, as sucessivas mudanças de programação da praticagem em Macapá têm prejudicado o serviço de cabotagem e o atendimento de Manaus. Desde o início do ano, ocorrem constantes problemas com a praticagem, mas em alguns meses, essa situação foi considerada gravíssima pela empresa.
Entre os dias 29 de abril a 7 de maio, o navio Aliança Manaus, transportando gêneros alimentícios, matéria-prima, produtos químicos e retornando com produtos produzidos pelo Polo Industrial de Manaus (PIM), sofreu um atraso de mais de 85 horas na região.
Isso vem se repetindo semanalmente, culminando com uma situação inaceitável, ocorrida no início do mês, quando o navio Aliança Santos chegou em Macapá no dia 07 de julho, com destino a Manaus, e por falta de prático foi obrigado a aguardar fundeado por 4 dias. Como o tempo de viagem de Macapá para Manaus e Manaus para Macapá é de 4 dias, o navio esperou o tempo equivalente a uma viagem completa.
Como se não bastasse isso, depois que o navio chegou a Manaus, operou no porto por 3 dias, solicitou prático para a viagem de retorno (descendo o rio Amazonas ), e foi informado que não havia profissional disponível, tendo de aguardar mais 3 dias. Portanto, a viagem de ida e volta que deveria durar 4 dias demorou 10.
“Os atrasos em navios não prejudicam apenas as empresas de cabotagem, mas comprometem o abastecimento do comércio de Manaus (alimentos – incluindo cargas perecíveis, matérias de construção, equipamentos, entre outros) e todo o funcionamento do Distrito Industrial de Manaus, que recebeu insumos e matérias-primas para as empresas da região da ordem de US$ 20 bilhões no ano de 2011, além de enviar para o restante do Brasil produtos acabados, como eletroeletrônicos”, explica Claudio Fontenelle, gerente de cabotagem da Aliança.
No acumulado de 2012, só os navios da Aliança registraram 542 horas de atraso em razão de problemas nos serviços prestados pela praticagem na ZP-1. “Estes fatos somente contribuem para que a confiabilidade do serviço de cabotagem seja questionada e o Custo Brasil acabe por ser aumentado em função da “fuga” para o transporte rodoviário com custos e poluição ambiental bem superiores, o que fere diretamente as diretrizes e anseio do Governo”, informa Fontenelle.
Outro efeito calamitoso dos atrasos é a perda de janelas de atracação nos portos posteriores, ao longo da costa, onde os navios possuem horários determinados para chegada ao porto para ter disponibilidade de cais para atracação. Ao perder esse espaço, o navio pode ter que esperar dias na fila para atracar e até mesmo ter que cancelar a escala. Como consequência, atrasos causados pela Praticagem do Rio Amazonas (ZP-1) resultam, frequentemente, em cancelamentos de escalas nos portos seguintes, principalmente, no Nordeste, estendendo os efeitos da ineficiência na escalação de práticos na Amazônia a outros complexos portuários brasileiros.
Assim, as falhas na administração e disponibilidade do serviço público compulsório de Praticagem na Zona de Praticagem da Amazônia 1, vem causando prejuízos imensos à economia nacional, colaborando com o chamado “Custo Brasil”.
De acordo com a Lei 9537/97, Art. 14, o serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar permanentemente disponível nas zonas de praticagem estabelecidas. “O que verificamos é que a lei não vem sendo cumprida, fazendo com que a cabotagem perca a confiabilidade, devido à perda das janelas de atracação nos portos escalados e a credibilidade no mercado. Estamos certos que a Diretoria de Portos e Costas da Marinha já esta ciente do problema e esperamos que ações corretivas e emergências sejam implementadas”, finaliza Fontenelle.
Sobre a Aliança Navegação e Logística
Fundada no início da década de 50, a Aliança foi consolidando sua liderança no mercado brasileiro, passando a atuar em todos os continentes. Em 1998, a empresa foi adquirida pelo Grupo Oetker, também proprietário da Hamburg Süd, empresa alemã fundada em 1871.
Com faturamento de R$ 2,4 bilhões em 2011, a Aliança Navegação e Logística tem forte atuação no segmento internacional e é líder no transporte de cabotagem. No ano passado, movimentou mais de 679 mil TEUs. Atualmente, opera regularmente em 14 portos nacionais e possui 12 escritórios próprios no Brasil.
Log-In lança nova rota de cabotagem no Pará e no Maranhão
Impulsionada pelo crescimento econômico das regiões Norte e Nordeste nos últimos anos, a Log-In Logística Intermodal - líder em investimentos na navegação de cabotagem no Brasil - anuncia uma nova rota de navegação. A partir de agosto, a rota “Costa Norte” ligará o Pará e Maranhão aos principais portos do Brasil e Mercosul. A empresa será a única brasileira a operar em cabotagem nestes estados, transportando produtos das áreas de Alimentos e Bebidas, Higiene e Limpeza, Siderurgia, Linha Branca e Eletroeletrônicos, além de alumínio e material de construção. Com frequência quinzenal, o novo serviço será feito pelo navio Log-In Pantanal, que tem capacidade para transportar até 1.700 TEUs. Além de Itaqui (MA) e de Vila do Conde (PA), o Costa do Norte passará também pelos portos de Suape (PE) e Fortaleza (CE).
Segundo o IBGE, na área de Alimentos & Bebidas, 50% do que é produzido na Região Sul é exportado para o Nordeste, enquanto o percentual aumenta para 60% quando se trata da produção oriunda do Sudeste do país. Já a região Norte fica com 20% das exportações do Sul e do Sudeste brasileiro neste setor. No segmento de Higiene e Limpeza, o Nordeste absorve 40% das exportações da região Sul e 30% do Sudeste. Já os estados do Norte do país são responsáveis pela compra de 25% dos produtos da região Sudeste. Tratando-se da área de Eletroeletrônicos, 80% da produção do Sul do Brasil e 50% da região Sudeste é direcionada a região Nordeste.
Cenário - A Log-In tem investimentos previstos de R$259,1 milhões para o ano de 2012. Atualmente, a empresa opera com capacidade nominal de 11.400 TEUS através de cinco navios, cobrindo 80% do PIB nacional e integrando as principais regiões do Brasil ao Mercosul. “Acreditamos no potencial da cabotagem para alavancar a competitividade da indústria brasileira com o equilíbrio da matriz de transportes”, afirma Vital Jorge Lopes, Presidente da Log-In.
Para o segundo semestre, os planos da Log-In são elevar sua capacidade nominal para 15.600 TEUS através de dois navios adicionais e de alterações pontuais do perfil da frota existente. Um deles, o Log-In Tambaqui, já está em fase adiantada de construção, no estaleiro Eisa, na Ilha do Governador (RJ). Este é o terceiro navio de uma encomenda de sete que a Log-In tem com o Eisa, sendo cinco do tipo porta-contêiner, dos quais dois já estão em operação, e dois graneleiros, cridos para atender ao contrato de 25 anos com a Alunorte para viagens consecutivas entre o Porto Trombetas e o Porto de Vila do Conde, ambos no estado do Pará. A operação irá movimentar 150 milhões de toneladas de minério de bauxita a granel no período.
Todas as embarcações encomendadas pela Log-In ao Eisa estão incluídas no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal. O investimento total é superior a R$ 1 bilhão, utilizando recursos do FMM – Fundo da Marinha Mercante – por meio de repasse do BNDES. Até 2013, a Log-In lançará ao mar um novo navio a cada seis meses. O projeto com a Alunorte faz parte da estratégia da Log-In em desenvolver soluções especializadas para logística de cargas na cabotagem brasileira, mediante contratos de longo prazo.
Log-In - Primeira empresa no Brasil a oferecer soluções integradas para movimentação portuária e transporte de contêineres porta-a-porta, a Log-In Logística Intermodal oferece soluções de logística no transporte intermodal no Brasil e no Mercosul, trazendo para o mercado a sua expertise em planejamento, gerenciamento e operação de cargas conteinerizadas. A empresa administra e opera o Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), além de oferecer serviços logísticos com base na navegação costeira. Possui também terminais terrestres intermodais para movimentação e armazenagem de cargas, complementando seus serviços com transporte rodoviário de curta distância, além de oferecer serviços de planejamento e gestão logística para outras companhias.
Mais de 1.500 empresas fazem parte da carteira de clientes da Log-In, entre elas, grandes representantes das indústrias de Alimentos, Bebidas, Siderurgia, Química, Têxtil, Higiene & Limpeza, Automobilismo e Eletroeletrônica. Para atendê-los, a companhia conta com cerca de 1.100 empregados, distribuídos por 16 unidades no Brasil, uma em Buenos Aires, na Argentina, e outra em Montevidéu, no Uruguai.
A Log-In atua em mercados que estão em crescimento no Brasil, focando suas atividades na movimentação e transporte de contêineres. A opção pelo transporte intermodal com base marítima e ferroviária de contêineres não beneficia somente os clientes, mas também reduz custos logísticos e as emissões de gás carbônico.
História - A Log-In encerrou sua operação de abertura de capital em 25 de junho de 2007. Hoje, a Vale detém 31,3% da companhia e o restante do capital está pulverizado no mercado. Mais de 27 mil investidores pessoas físicas e clubes de investimento adquiriram ações da empresa na abertura de capital, um recorde no mercado brasileiro de ações.
A origem da Log-In remonta a 1962, quando foi criada a Docenave, uma subsidiária da CVRD com atuação no transporte marítimo de granéis sólidos de longo curso e apoio portuário. Em 1998, a Vale firmou contrato de arrendamento para a exploração do Terminal de Vila Velha, e, em 1999, foi iniciada a operação de navegação costeira.
Em 2001, a Log-In abriu sua operação de transporte ferroviário para a movimentação de cargas conteinerizadas de seus clientes e, em 2002, após uma reestruturação interna na CVRD, foi criada na área de Logística uma equipe dedicada integralmente à prestação de serviços integrados de transporte marítimo e ferroviário de contêineres para terceiros. A Log-In foi criada para consolidar, em uma nova empresa, todas as equipes e operações voltadas para o planejamento, gerenciamento e operação de cargas conteinerizadas. Esta operação foi concluída com a abertura de capital da empresa.
Eixo Transportes investiu 24,4 bilhões após um ano e meio do PAC2
O Governo Federal divulgou, nesta quinta-feira (26) no auditório do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, o 4º Balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2). Até o primeiro semestre de 2012, o Eixo Transportes investiu R$ 24,4 bilhões, o que representa 11,5% das ações concluídas de todo o PAC2.
Das ações previstas para serem concluídas até o final de 2014, o que representa investimentos de R$ 708 bilhões, 29,8% já foram concluídas (R$ 211 bilhões). Em Transportes, destaca-se a conclusão de obras em 909 km de rodovias em todo país, como os trecho 2 e 3 da BR-163/PA-MT, o Túnel Morro Agudo na BR-101/SC e a duplicação da BR-262/MG entre Betim e Nova Serrana. Estão em andamento intervenções em 6.299 km, sendo 2.100 km de obras de duplicação e adequação e 4.199 km de construção e pavimentação.
Dos 57 mil km de rodovias em todo o Brasil, 52.609 km têm contratos de manutenção para garantir boa qualidade das vias e mais segurança aos usuários. Em 2012, foram publicados editais de licitação para restauração e conservação de 13 mil km e outros 6 mil km serão licitados até agosto deste ano, na modalidade Contrato de Reabilitação e Manutenção de Rodovias (CREMA).
O resultado do leilão de concessão da BR-101, que corta do Espírito Santo e vai até a Bahia, foi homologado em maio de 2012 e, no início do segundo semestre deste ano, o contrato será assinado.
Em Ferrovias, são 3.061 km de obras em andamento, que contemplam, por exemplo, os 1.301 km da Norte-Sul, 874 km da Nova Transnordestina e 247 km da Ferronorte. Nessa última, 99% da infraestrutura do segmento dois, com 163 km de extensão, estão concluídos.
Em maio deste ano, foram concluídos os dois estudos de viabilidade do prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul e da sua conexão com a Transnordestina.
O transporte em hidrovias vem recebendo importantes recursos no PAC2. Ao todo, 20 terminais hidroviários estão em construção na região Norte, com 67% das obras realizadas.
Fonte: Min. dos Transportes/Ascom
PAC ignora prazos iniciais em transportes
Apesar da lentidão na maior parte dos empreendimentos do PAC 2 no setor de transportes, dados divulgados pelo Ministério do Planejamento apontam que, entre as 26 obras prioritárias de logística do governo, apenas duas têm ritmo de execução considerado "preocupante", ou seja, estão atrasadas. Uma é a do arco rodoviário da BR-493, no Rio, e outra a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, em construção na Bahia pela Valec. Pela avaliação, há apenas seis empreendimentos em estado de "atenção". Destes, quatro são obras de rodovias. Os problemas ficam por aí. Os demais 18 projetos de infraestrutura estariam em ritmo adequado, dentro do prazo.
É o caso do trem-bala, que ligará Campinas (SP), São Paulo e Rio. Quando o projeto foi lançado, no governo Lula, a meta era entregar os primeiros trechos em 2014. Depois, o prazo passou a ser 2016. Hoje, a obra tem previsão de ser concluída em 2020. Por isso, seu ritmo recebe o carimbo de "adequado" no balanço do PAC 2. A ferrovia Transnordestina tem o mesmo tratamento. Ela deveria estar pronta em 2010, ficou para 2014 e deve estourar o novo prazo.
Fonte: Valor Econômico / André Borges, Daniel Rittner e João Villaverde
Falta de armazéns e logística dificultam o escoamento da safra em Mato Grosso
Com mais de 65% da segunda safra de milho colhida em Mato Grosso, os produtores agora enfrentam dificuldades para escoar o produto. Com previsão de chegar a 14 milhões de toneladas de milho, segundo o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea), em muitos municípios os armazéns já estão cheios e o grão começa a ser estocado fora da unidade de armazenagem, muitas vezes ao relento.
O coordenador da comissão de Gestão de Produção da Aprosoja, Naildo Lopes, diz que há produtores armazenando milho em “silos-bag”, um sistema de armazenagem em lonas de plástico. “Em alguns municípios as tradings não estão comprando nem recebendo milho porque não tem mais espaço e ainda falta colher 30% da safra”, afirmou.
A capacidade de armazenamento em Mato Grosso, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), é de 27,6 milhões de toneladas. Mas, somando as safras de soja e milho deste ano, o volume de grãos no estado chega a 35 milhões de toneladas de grãos este ano.
O produtor rural e delegado da Aprosoja em Sorriso, Márcio Giroletti, revelou que alguns agricultores pararam de colher durante alguns dias até os armazéns conseguirem receber o produto novamente. “Isso vai causando prejuízo, pois quanto mais tempo o milho fica na lavoura pior é, porque vai perdendo umidade, por exemplo, e no final o produtor é quem paga a conta, com maiores descontos na hora da venda”, explicou.
O presidente da Aprosoja, Carlos Fávaro, lembra que quase 70% da safra de milho já foi vendida. “Sabemos que Mato Grosso tem um déficit de armazenagem, mas com este percentual de milho vendido, teoricamente, não teríamos problema de armazenagem, pois o que já está vendido seria retirado e daria fluxo nos armazéns”, disse.
A falta de uma logística de transporte, aliado ao déficit de armazenagem, piora ainda mais a situação. O vice-presidente do Sindicato Rural de Sorriso, Elso Pozzobon, comenta que a mudança na carga horária dos caminhoneiros também está impactando no escoamento da safra, com a diminuição de profissionais disponíveis para o serviço e o aumento no preço do frete. “Somos altamente dependentes deste tipo de transporte em Mato Grosso e essa mudança está tornando o escoamento do produto ainda mais lenta”, explicou.
O coordenador da comissão de Gestão de Produção da Aprosoja, Naildo Lopes, diz que há produtores armazenando milho em “silos-bag”, um sistema de armazenagem em lonas de plástico. “Em alguns municípios as tradings não estão comprando nem recebendo milho porque não tem mais espaço e ainda falta colher 30% da safra”, afirmou.
A capacidade de armazenamento em Mato Grosso, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), é de 27,6 milhões de toneladas. Mas, somando as safras de soja e milho deste ano, o volume de grãos no estado chega a 35 milhões de toneladas de grãos este ano.
O produtor rural e delegado da Aprosoja em Sorriso, Márcio Giroletti, revelou que alguns agricultores pararam de colher durante alguns dias até os armazéns conseguirem receber o produto novamente. “Isso vai causando prejuízo, pois quanto mais tempo o milho fica na lavoura pior é, porque vai perdendo umidade, por exemplo, e no final o produtor é quem paga a conta, com maiores descontos na hora da venda”, explicou.
O presidente da Aprosoja, Carlos Fávaro, lembra que quase 70% da safra de milho já foi vendida. “Sabemos que Mato Grosso tem um déficit de armazenagem, mas com este percentual de milho vendido, teoricamente, não teríamos problema de armazenagem, pois o que já está vendido seria retirado e daria fluxo nos armazéns”, disse.
A falta de uma logística de transporte, aliado ao déficit de armazenagem, piora ainda mais a situação. O vice-presidente do Sindicato Rural de Sorriso, Elso Pozzobon, comenta que a mudança na carga horária dos caminhoneiros também está impactando no escoamento da safra, com a diminuição de profissionais disponíveis para o serviço e o aumento no preço do frete. “Somos altamente dependentes deste tipo de transporte em Mato Grosso e essa mudança está tornando o escoamento do produto ainda mais lenta”, explicou.
quinta-feira, 19 de julho de 2012
Artigo: As eclusas na ampliação do modal hidroviário
O Brasil se encontra em posição privilegiada para atender à crescente demanda mundial por alimentos, notadamente da Ásia: tem terras aráveis, recursos hídricos, tecnologia e empreendedorismo. Porém o alto custo do frete e a ineficiência do sistema de transporte têm sido um importante óbice ao aproveitamento dessa oportunidade de mercado. Para ganhar em competitividade, o escoamento de grandes volumes de produção de grãos do Centro-Oeste do País até os portos de exportação precisaria utilizar a hidrovia de forma intensiva.
No Brasil, as hidrovias transportam apenas 4% das cargas nacionais. No caso da cadeia produtiva da soja, a principal cultura agrícola do País, cerca de 70% do transporte é feito por rodovias, o que reduz a renda do produtor rural, porque o frete rodoviário é o mais oneroso em relação aos modais ferroviário e hidroviário. Nos EUA ocorre quase o inverso, já que 61% da soja exportada utiliza as hidrovias, vantagem que confere competitividade internacional à produção daquele país. Na Europa, as hidrovias são utilizadas intensivamente na distribuição de produtos.
O Brasil tem 63 mil km de rios. Desses, 43 mil km são navegáveis, mas 27,5 mil ainda não têm sido efetivamente utilizados. A hidrovia é o caminho mais barato para o escoamento da produção agrícola do País. Por isso a cadeia produtiva da soja defende que a construção de novas hidrelétricas venha sempre acompanhada de eclusas, comportas que funcionam como elevadores de água e que fazem as barcaças e os navios subirem e descerem para transpor as barragens erguidas pelo homem nos rios, permitindo a navegação fluvial.
A construção da eclusa de Tucuruí é considerada um exemplo de como a falta de um marco regulatório específico, que obrigue a construção concomitante de eclusas para conciliar o uso múltiplo das águas, prejudica o desenvolvimento social e econômico de uma região. Foram necessários 15 anos para pôr a eclusa em funcionamento, período em que a produção da região dependeu apenas do transporte rodoviário, mais caro e sujeito às condições precárias de manutenção das rodovias brasileiras.
Não podemos desperdiçar o grande potencial de escoamento de granéis e outros produtos por rios como o Tocantins, o Araguaia, o Teles Pires e o Tapajós. Causam preocupação os projetos de usinas hidrelétricas no Rio Tocantins e no Teles Pires, que, se construídas sem eclusas, inviabilizarão o escoamento da produção de uma extensa área agrícola sob influência da hidrovia. Essa região, assim como outras, ficará dependente do dispendioso transporte rodoviário.
Existem projetos no Ministério de Minas e Energia para implantar, até 2018, três hidrelétricas no Rio Tapajós - uma em São Luiz do Tapajós; uma em Jatobá; e outra em Chacorão -, porém sem prever a construção de eclusas. Informações do Movimento Pró-Logística (integrado por entidades mato-grossenses, entre elas a Famato, a Aprosoja, a Acrimat e a Ampa) indicam que será possível gerar energia e permitir a navegação na Hidrovia Teles Pires-Tapajós a um custo de R$ 2 bilhões, economizando para os produtores outros R$ 2 bilhões por ano em fretes.
Atualmente, 27 eclusas são consideradas prioritárias em projetos de barragens e em barragens já construídas que exigem recursos de aproximadamente R$ 11,6 bilhões. A construção de eclusas depois de feita a barragem é muito mais cara e complexa. O valor de uma eclusa construída junto com a obra de uma hidrelétrica representa 7% do valor total da usina. Uma eclusa feita isoladamente passa a custar 30% do valor da hidrelétrica. Portanto, o ideal é que eclusas sejam incluídas no planejamento de hidrelétricas e construídas ao mesmo tempo.
Felizmente, o assunto tem sido objeto de recentes debates entre as partes interessadas no Congresso Nacional. No dia 21 de maio foi apresentado, na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados, um novo substitutivo ao Projeto de Lei n.º 3.009/97, que estabelece a obrigatoriedade da inclusão de eclusas e de equipamentos e procedimentos de proteção à fauna aquática dos cursos d'água na construção de barragens.
O relator do projeto, deputado Homero Pereira (PSD-MT), apresentou parecer na forma de substitutivo em que promove, entre outras, as seguintes alterações: explicita que a norma estabelece a obrigatoriedade de implantação integral ou parcial de eclusas ou outros dispositivos de transposição de desnível de forma concomitante ou posterior à implantação de barragens em cursos d'água; permite que a empresa responsável pela construção e operação da barragem seja ressarcida pela União pelos custos relativos ao projeto executivo e à construção da eclusa; veda a transferência desses custos à tarifa de energia elétrica, no caso de barramento para aproveitamento hidrelétrico; e exige que, no caso de licitação para aproveitamento hidrelétrico do curso d'água, o edital explicite que o projeto e a implantação da barragem deverão ser compatíveis com a construção de eclusas.
A Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) e a Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) destacam a necessidade de um planejamento integrado entre os vários órgãos governamentais, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), do Ministério dos Transportes, a Agências Nacional de Águas (ANA), a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Com isso, ao ser aprovada a legislação que estabelece a obrigatoriedade da inclusão de eclusas na construção de barragens, todos os atores estarão preparados para implementar o que deverá ser um dos principais saltos em matéria de logística no Brasil.
Com a viabilização das hidrovias, ganham o setor produtivo e, especialmente, a sociedade, com a geração de empregos, renda, desobstrução das rodovias e redução das emissões associadas ao transporte por caminhões.
Carlo Lovatelli - presidente da Abiove
Carlos Fávaro - presidente da Aprosoja
Fonte: Agronotícias
Ferrovias devem ser atração no pacote de novas concessões
As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.
Um deles é o Ferroanel de São Paulo, contorno ferroviário que começará pela construção do trecho norte, com pouco mais de 60 quilômetros de extensão. Esse ramal prevê a ligação entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos), tentando resolver a situação caótica do transporte de cargas e de passageiros, que dividem a mesma malha de trilhos dentro da cidade de São Paulo.
Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.
Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.
O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.
A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.
Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.
Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.
Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.
Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de "pagar o mico" com explicações públicas sobre eventuais atrasos.
No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.
A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.
Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão "pura", não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.
Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.
O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração - em torno de 15% - obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.
De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais - de 7% a 8%.
Fonte: Valor / Daniel Rittner
Governo anuncia R$ 7 bi para transportes
O PAC da Mobilidade ganhou nesta quinta-feira (19) uma versão para cidades médias. Serão liberados R$ 7bilhões em recursos para projetos de municípios entre 250 mil e 700 mil habitantes. Os recursos serão repassados pelo governo federal via Ministério das Cidades dentro da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PA).
Segundo Dilma Rousseff, a nova ofensiva pelotransporte faz parte do processo de “reaprender a planejar” a infraestrutura no País. “Espero que a gente consiga esse esforço para reaprender a investir e a planejar. Sabemos que no nosso País é muito recente essa parceria entre União, Estados e municípios”, disse.
A presidenta também ressaltou que já começa a perceber melhora no perfil do planejamento de obras nas três esferas. “Houve melhoria na qualidade dos projetos que temos recebido.”
Os recursos serão repassados conforme o regime diferenciado de contratação previsto para o PAC, que acelera o ritmo das licitações. A “meta clara”, segundo Dilma, é melhorar o transporte e a qualidade de vida nas cidades médias.
A presidenta indicou também que os R$ 7 bilhões são um estímulo a mais para a industria da construção civil e para a geração de emprego pelo setor.
Programa
O programa pode abranger até 75 cidades classificadas como de médio porte pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 18 Estados brasileiros, sendo 51% delas em regiões metropolitanas. O montante anunciado hoje se soma a R$ 32 bilhões do PAC da Mobilidade para grandes cidades, formalizado pelo Palácio do Planalto em abril.
Serão beneficiadas cidades como Joinville, em Santa Catarina, Uberaba e Juiz de Fora, em Minas Gerais, Ribeirão Preto e Sorocaba, em São Paulo, Niterói e Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro, e Olinda e Caruaru, em Pernambuco. Cada município pode apresentar até duas propostas.
A inscrição deverá ser feita em formulário eletrônico, disponível na página do Ministério das Cidades na internet, a partir do dia 23 de julho até 31 de agosto. Haverá uma pré-seleção no período de 3 de setembro a 1º de outubro, para o enquadramento das propostas, além de reuniões presenciais para entrevistas e análise final até o dia 29 de novembro. As cidades selecionadas serão divulgadas no dia 30 de novembro.
Para participar do processo seletivo a fim de obter o financiamento público, os responsáveis pelos municípios interessados deverão elaborar o projeto executivo para obras como construções de estações e linhas de metrô, aquisição de veículo leve sobre trilho (VLT) e construção de corredores de ônibus.
Há dois meses, Dilma anunciou a seleção de 51 municípios com mais de 700 mil habitantes, que receberão R$ 32 milhões em recursos do PAC Mobilidade Grandes Cidade. O programa financia projetos de metrô, VLT e corredores de ônibus. Do valor total, R$ 22 bilhões são do governo federal.
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