quinta-feira, 29 de março de 2012

Caminhoneiros viciados em cocaína causam acidentes pelas estradas do País

http://rederecord.r7.com/video/caminhoneiros-viciados-em-cocaina-causam-acidentes-pelas-estradas-do-pais-4f5435b8fc9bade206ffe1a1/

quarta-feira, 28 de março de 2012

POS EM GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA TURMA VII – MARINGÁ (PR)


Interbusiness Treinamento em parceria com o Setcamar e Fetranspar abrem as inscrições para a Turma VII do programa de Pós Graduação em Logística Empresarial na cidade de Maringá (PR).

O referido programa atende as exigências legais da Resolução 01/07 do CNE. A certificação deste programa é do ESAP – Instituto de Estudos Avançados e Pós Graduação e Univale. Este projeto é pioneiro em termos de Especialização em Logística da região de Maringa.

As aulas terão inicio no dia 28/Abril/12, com encontros quinzenais, além das aulas o programa visa á integração da teoria x prática, através das atividades de visitação/encontros com profissionais/seminários e encontros dos profissionais da, o programa ETPL – Encontro Técnico dos Profissionais de Logística e o Road Show Técnico de Logística. Nossa visão é que neste formato iremos proporcionar o diferencial para nossos alunos já que conta com professores que atuam diretamente na área proposta no curso.

O programa é composto de 360 horas/aulas, sendo distribuídas em 30 encontros e 19 disciplinas. O quadro de docentes é composto por professores com titulação de Doutores/Mestres e Especialistas que atuam profissionalmente nas áreas relacionadas à Logística, Tecnologia da Informação, Produção e Gestão de Competências.

terça-feira, 20 de março de 2012

LOGÍSTICA - O QUE É ? - PARTE 1

LOGÍSTICA - O QUE É ? - PARTE 2

Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados


Quase três décadas sem investimentos no sistema sobre trilhos brasileiro e carência de um plano de mobilidade urbana são causas de panes como o da última quarta-feira na linha do Metrô e da CPTM em SP

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.
Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.
Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.
Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.
Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.
“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.
Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004.  O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.
No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.
Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".
Segundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.
Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.
“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.
Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.
Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.
O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.
“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz. 
Fonte: Veja.com

segunda-feira, 19 de março de 2012

Brado Logística começa a transportar soja em contêineres



A operação é nova no Brasil e muda os padrões de transporte de commodities, além de oferecer uma economia de 15% para o embarcador
A Brado Logística traz mais um diferencial para o mercado logístico ferroviário com o início do transporte de soja em contêineres, operação inovadora no Brasil. A Companhia firmou parceria com empresas marítimas e terminais no interior do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul para viabilizar o escoamento do grão até os principais portos do País. A operação, que começou na última semana de fevereiro, será realizada de Cambé (PR) até o porto de Paranaguá, em parceria com o cliente ADM, um dos maiores tradings do mundo. A previsão é que sejam transportados 550 contêineres, valor expressivo por se tratar de carga conteinerizada.
“Estamos otimistas com este projeto pioneiro e também pelo tamanho do mercado que ele está nos abrindo. Entrar na área de commodities agrícolas é muito importante para diversificar os negócios”, explica o gerente comercial intermodal da Brado Logística, Carlos Pelc. 
O objetivo da Companhia é atender o mercado de varejo, que demanda de menores lotes ao contrário do atacadista que opera com grandes quantidades de grãos, tradicionalmente exportados em vagões graneleiros e descarregados em navios com capacidade para 50 mil toneladas. A vantagem de transportar commodities em contêineres está na segregação e rastreabilidade da mercadoria, além da qualidade e eliminação de perdas. A Brado almeja responder, inicialmente, por 1% deste setor, que equivale 15 mil contêineres por ano, quantia significativa considerando que a soja é um dos principais commodities exportados no Brasil e também por se tratar de transporte em contêineres. 
A Brado vai utilizar as Unidades de Alto Taquari (MT), Cambé (PR) e Cruz Alta (RS) para coordenar as operações e os contêineres serão estufados em terminais especializados em grãos. As atividades mudam os paradigmas do transporte de commodities, oferecendo custo/benefício com até 15% de economia para o embarcador. 
SOBRE A BRADO LOGÍSTICA: 
A Brado atua no mercado de contêineres no Brasil e Mercosul, utilizando o diferencial do transporte ferroviário para escoamento das cargas, que atendem o grande, médio e pequeno embarcador, com logística e infraestrutura integrada. A Companhia oferece capacidade, competitividade nos custos e qualidade de serviço, além de operações de transporte intermodal rodoferroviário, armazenagem de cargas reefer e dry, distribuição, frota própria, terminais de contêineres, Redex, Vigiagro e habilitações para os mercados internacionais.
A Brado opera em 20 Terminais Intermodais Rodoferroviários, 5 Armazéns Frigorificados e 4 Secos, localizados no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mercosul (Zárate, Buenos Aires e Palmira), além de possuir um EADI em Bauru.

Logística reversa deverá estar implantada em todo o país em 2015


19 de março de 2012 - A implantação da logística reversa em todo o país deverá ocorrer, no mínimo, em 2015, estima o secretário de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Ministério do Meio Ambiente, Nabil Bonduki.
A logística reversa, dentro da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), prevê o retorno para a indústria de materiais como eletroeletrônicos e pneus, para que possam ser novamente aproveitados pelo fabricante. Para isso, requer o envolvimento de todos na linha de produção e distribuição: fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes e o próprio consumidor, responsável pela devolução do produto aos postos de coleta.
A PNRS, aprovada em 2010, estabeleceu prazo até 2014 para a implantação da logística reversa e de outros pontos relativos à reciclagem e reutilização de resíduos sólidos, como o fim dos lixões. “E olha que estamos bem adiantados, se comparados a alguns países europeus”, disse Nabil Bonduki, fazendo referência à Alemanha, que iniciou a implantação da logística reversa há quatro décadas. “E eles até hoje só conseguem recolher 50% das lâmpadas usadas”, exemplifica o secretário.
Para a professora e pesquisadora do Centro de Desenvolvimento Sustentável da Universidade de Brasília (UnB) Izabel Zaneti, o prazo para a implementação é mais do que adequado. “A Política de Resíduos Sólidos levou mais de 20 anos para ser votada. É preciso tempo para que as indústrias possam se adaptar a isso.”
Para ela, com as novas regras, haverá uma mudança de ação por parte das indústrias, que passarão a usar tecnologias mais limpas, mudando embalagens e metais usados na produção, para facilitar a reutilização. “É um momento importante para se repensar os produtos”, disse.
Inicialmente, a logística reversa engloba o recolhimento de resíduos e embalagens de agrotóxicos; pilhas e baterias; pneus; óleos lubrificantes; lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; e produtos eletroeletrônicos e seus componentes.
Cada produto está em uma fase de implantação diferente. No caso dos agrotóxicos, há campanhas de recolhimento de embalagens nos postos de venda. Os óleos lubrificantes já contam com uma política de recolhimento em algumas partes do Sul do país. As regras para o recolhimento de lâmpadas têm proposta de edital pronta, que depende de aprovação do Ministério do Meio Ambiente. Os produtos com a logística reversa mais atrasada são os eletroeletrônicos, que ainda não têm edital concluído.
“A coisa é complexa, pode levar um certo tempo para se concretizar. E vai precisar de muita educação ambiental e obrigação social”, disse Nabil Bonduki.
O secretário destaca que a participação do consumidor será fundamental em todo o processo. “É preciso a conscientização das pessoas para entregar o produto, ter a infraestrutura apta a recebê-lo e uma logística para recolher e levá-lo para o destino final e uma estrutura de reciclagem desses produtos”, ressalta.
A lei prevê punição para os envolvidos na cadeia produtiva que não colaborarem com a nova política, assim que ela estiver totalmente implantada no país. As penalidades vão da cobrança de multa até o processo com base na Lei de Crimes Ambientais.
(Agência Brasil)



quarta-feira, 14 de março de 2012

Copersucar inaugura terminal em SP


Companhia pretende aumentar sua produtividade
Copersucar irá investir R$ 2 bilhões em logística até 2015A Copersucar, comercializadora de açúcar e etanol integrada à produção, inaugurou nesta segunda-feira, 12, o seu novo Terminal Multimodal, na cidade de Ribeirão Preto (SP). Com a obra, a empresa espera ter maior produtividade na movimentação de açúcar, além de benefícios ambientais e sociais. O projeto é parte dos R$ 2 bilhões que a companhia promete investir em logística até 2015.
“A implantação desses projetos de infraestrutura e logística é mais um passo da Copersucar para fortalecer sua liderança no setor sucroenergético. Essa operação vem aumentar a nossa competitividade e agregar valor aos resultados”, afirma Luís Roberto Pogetti, presidente do conselho da companhia.
O terminal viabiliza o aumento da capacidade de recepção e expedição de açúcar, assim como de armazenagem, além de dar maior velocidade nas operações. Peça importante do novo centro é a “Pêra Ferroviária”, necessária para aperfeiçoar o escoamento em larga escala da produção, ampliando a capacidade de movimentação de 150 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas de açúcar por ano até o Porto de Santos.
A obra permite, também, que a Copersucar aumente a utilização de ferrovia, a partir do terminal multimodal. A expectativa, com isso, é a redução de 42 mil viagens de caminhões por ano, no trecho Ribeirão Preto-Santos, diminuindo o consumo de combustível e a emissão de gases de efeito estufa, além de contribuir para maior segurança e mobilidade no trânsito rodoviário e urbano.
“O modal ferroviário responde atualmente por 50% do transporte de açúcar a granel, e a meta da Copersucar é fazê-lo chegar a 70% dentro do atual plano de investimentos, até 2015. A entrada em operação do novo terminal integra a estratégia logística da Copersucar e representa uma ação concreta de sustentabilidade, pois economicamente nos permite a redução de custos nos processos, traz o benefício ambiental do uso intensivo da malha ferroviária e, além disso, contribui socialmente para a diminuição dos riscos de acidentes nas estradas paulistas, retirando um grande volume de caminhões de circulação”, diz Paulo Roberto de Souza, presidente da companhia.
O Terminal Multimodal tem capacidade de receber a produção das usinas da região durante toda a safra e está preparado para operar 24 horas por dia. O complexo ganhou um novo armazém e teve a sua capacidade estática ampliada, podendo receber até 70 mil toneladas de açúcar.

Fonte: Webtranspo

Fedex acredita em avanços do Brasil


Viracopos conecta, hoje, BRA, EUA e Mercosul
Para Maxey, o Brasil melhorará questão aeroportuária naturalmente.Na manhã desta terça-feira, 13, Troy L. Maxey, diretor geral executivo para o Brasil e Mercosul da Fedex, se encontrou com poucos jornalistas para conversar sobre o cenário de encomendas expressas brasileiro e também sobre as perspectivas no País.
Primeiramente, o executivo ressaltou a importância do centro nacional da companhia no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), onde, segundo ele, é importante estar baseado devido ao forte polo industrial estabelecido no entorno do município. Para Maxey, a privatização do terminal, que aconteceu recentemente, é um primeiro passo em direção à modernização do setor.
Além disso, é sabido que o aeroporto campineiro também busca aumentar o seu fluxo de passageiros, com a base das operações da Azul Linhas Aéreas funcionando por lá, algo que para alguns poderia atrapalhar a vocação de carga do terminal, mas não para o diretor da Fedex. “O investimento para passageiros em Viracopos é positivo, podemos encontrar um balanço eficaz entre este tipo de serviço e o de cargas”, declarou.
Sobre as indagações de que o Brasil é um País atrasado na questão aeroportuária, o executivo se demonstrou tranquilo e afirmou que este é um problema positivo, uma vez que demonstra que a economia está crescendo, atraindo investimentos e demandando um tipo de serviço, antes não exigido. O dirigente acredita que a melhoria do setor aéreo acontecerá naturalmente.
De acordo com ele, as ações para melhoria do transporte não devem só focar os aeroportos, mas também a mobilidade em solo promovendo sempre a intermodalidade, especialmente, pensando nos eventos esportivos. “O Brasil não pode se preocupar somente com a chegada dos turistas nos aeroportos, é necessário que haja um cuidado para a locomoção por terra ser igualmente eficiente”, avaliou.
Apesar de reconhecer a necessidade de se investir na infraestrutura de transporte do País, o executivo brincou dizendo que os brasileiros são muito pessimistas e afirmou que antes das Olímpiadas, Los Angeles, Barcelona e Pequim não estavam prontas, mas no momento do evento, conseguiram realizá-lo com sucesso.
Um dos aspectos mais ressaltados pelo executivo é a conexão que a operadora logística promove entre empresas de diferentes partes do mundo, conectando 90% do PIB mundial. Segundo ele, a Fedex promove a oportunidade de pequenas e médias empresas expandirem o seu mercado, exportando e promovendo o e-commerce.
Quando questionado se a formação de uma network no Brasil não seria um problema devido aos gargalos na infraestrutura nacional de transporte, o executivo concordou que, em algumas regiões como Norte e Nordeste, esse é um tema crítico, mas avaliou que no Sudeste, especialmente, nas cidades onde a Fedex possui presença mais forte como São Paulo e Campinas (SP), Blumenau (SC), Porto Alegre (RS) e Rio de Janeiro (RJ), esta rede já existe.
Maxey também afirmou que a formação desta rede conectada de serviços, em regiões ainda com pouco acesso a ela, é uma tendência natural em função dos investimentos que estão sendo feitos e a tendência de crescimento econômico brasileiro.
O executivo finalizou afirmando que está confiante nos negócios da Fedex, no Brasil, e lembrou que Viracopos, atualmente, é uma importante conexão do Hub da empresa, em Memphis, nos EUA, não só com o mercado brasileiro, mas também com diversos países da América do Sul.

Fonte: Webtranspo

terça-feira, 13 de março de 2012

GJ LOGÍSTICA NEWS: EURO 5 ENTENDA COMO FUNCIONA ESSA NOVA TECNOLOGIA

GJ LOGÍSTICA NEWS: EURO 5 ENTENDA COMO FUNCIONA ESSA NOVA TECNOLOGIA: http://www.slideshare.net/lmtransportes/euro-5-entenda-como-funciona-essa-nova-tecnologia

FROTA DO GRUPO ID LOGISTICS TEM PRIMEIRO CAMINHÃO HÍBRIDO NA FRANÇA


A ID Logistics  já circula com o primeiro caminhão híbrido para o abastecimento das lojas do Carrefour da região de Paca (sigla formada pelas iniciais dos departamentos de Provence-Alpes-Côted’Azur), na França. O Objetivo é a redução das emissões de gases poluentes e também dos decibéis resultantes do barulho do motor.

Pesando 26 toneladas, o caminhão foi fabricado pela Renault e está circulando desde 30 de janeiro. Inicialmente, foi usado na plataforma de  Salon de Provence para abastecer as lojas do Carrefour do Sudeste no transporte de produtos alimentícios frescos.

O caminhão trabalha com dois tipos de motores, térmico e elétrico, que funcionam independentes. O motor elétrico é usado para dar a partida e andar os primeiros 15/20km. O térmico entra em ação a partir dos 20km. As baterias elétricas se carregam a cada frenagem ou desacelaração do veículo.

A utilização do caminhão híbrido atua em duas frentes. Espera-se que haja uma redução de 20% na emissão de gases poluentes como o CO2, NOx, HC, CO e PM e de ruídos, diminuindo de 88 para 74 decibéis, usando como comparativo um caminhão padrão.

A novidade permite também uma redução dos custos operacionais, pois utiliza 20% menos combustível. Seus custos de manutenção também são menores do que um caminhão normal.

O desempenho do veículo será avaliado em parceria com a ADEME (Agência do Meio Ambiente e Gestão de Energia da França). A Iniciativa poderá ser estendida para a entrega urbana de outros produtos. Através desta parceria com o Carrefour, “A ID Logistics amplia seu compromisso com o desenvolvimento sustentável e energia alternativa”, diz Jean – Vincent Pons, diretor de Logística de Transportes da ID.

O Grupo Id Logistics trabalha há vários anos para reduzir o impacto das suas atividades no embarque de caminhões. Para limitar as emissões de escape e consumo de combustível, o grupo adotou normas para a administração da frota, treina seus pilotos em eco produção e otimiza o carregamento de veículos, garantindo o mínimo de viagens.

Capacidade para apoiar os projetos mais inovadores

A ID Logistics realiza todos os anos mais de 430.000 entregas (transporte dedicado, sob temperatura controlada ) para grandes clientes da indústria e de varejo (Heinneken, Carrefour). O grupo conta com uma frota de 289 veículos. Todos se beneficiam de um ambiente tecnologicamente avançado, WMS, interligado a TMS, para a melhor coordenação entre transporte e logística, web portal para a transmissão de informações em tempo real para todos os envolvidos. Isto permite adaptar os meios de fluxo de transporte, otimizar custos e antecipar as necessidades.

Sobre a ID Logistics
REFERÊNCIA EM INOVAÇÃO DE SERVIÇOS NA CADEIA LOGÍSTICA
Maior filial do Grupo ID Logistics no Mundo, sendo a segunda em faturamento depois da matriz Francesa, a filial brasileira corresponde a 15% das atividades logísticas, 17% dos metros quadrados administrados em galpões e 15% ao faturamento do grupo. O Brasil serve como apoio técnico para a filial Argentina, bem como base para o desenvolvimento de outras filiais na América Latina.

A operação brasileira é também a que mais cresce, numa taxa média superior a 25% nos últimos quatro anos. A ID Logistics Brasil tem como visão a médio e longo prazo se tornar referência em inovação de serviços na cadeia logística em todo o País.
 
Por Word Brasil Comunicação Integrada
 
Link(s) Relacionado(s): www.id-logistics.com 

Copersucar inaugura terminal rodoferroviário em Ribeirão Preto


Após investimentos de R$ 30 milhões, a Copersucar, maior comercializadora de etanol e açúcar do país com faturamento de R$ 13 bilhões, inaugurou hoje o seu terminal multimodal de açúcar (recepção por rodovia e expedição por ferrovia) de Ribeirão Preto (SP).
A estrutura de armazéns anexos à via férrea foi adquirida em meados de 2010 por R$ 10 milhões da antiga Crystalsev, trading que tinha como principais controladoras a Santelisa Vale (comprada pela francesa Louis Dreyfus).
O terminal é atendido pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e quando a Copersucar o adquiriu, tinha capacidade estática para 20 mil toneladas, agora ampliada para 70 mil toneladas. A movimentação, que se limitava a 150 mil toneladas de açúcar por ano, foi ampliada para 1,5 milhão de toneladas. As cargas chegam de caminhão de Ribeirão Preto e região e são embarcadas nos vagões ferroviários com destino ao porto de Santos (SP).
A Copersucar deve operar o terminal na capacidade máxima, exclusivamente para atender aos volumes de açúcar de seus associados e de suas cargas originadas. No ciclo 2011/12, a empresa negociou cerca de 7,5 milhões de toneladas de açúcar, com participação expressiva do transporte ferroviário no escoamento. O objetivo é que, até 2015, essa participação chegue a 70%, segundo informações da Copersucar. Em 2012/13, já serão 50%.
O investimento no terminal ferroviário de Ribeirão Preto integra o maior projeto de logística da história da Copersucar que vai destinar R$ 2 bilhões entre 2011 e 2015 para diversas obras de escoamento de açúcar e etanol. Em logística portuária, a empresa iniciou em 2011 obras de expansão da capacidade de seu terminal açúcareiro no porto de Santos (TAC) de 5,5 milhões para 8,8 milhões de toneladas, que vai custar à empresa R$ 125 milhões.
Agora em março, a empresa começa também a construir o terminal de etanol de Paulínia (SP), que terá capacidade de tancagem para 180 mil m³do biocombustível e estará integrado ao etanolduto da Logum — empresa da qual a Copersucar é sócia com 20% de participação, junto com Raízen, Petrobras e outras empresas, para construção do etanolduto. O terminal de Paulínia, que atenderá também embarques ao exterior, demandará investimentos de R$ 150 milhões.
Na safra 2011/12, em finalização, a Copersucar investiu no total R$ 50 milhões em logística. Além dos R$ 30 milhões no terminal de Ribeirão Preto, a empresa também aportou recursos nos terminais de São José do Rio Preto (recepção rodoviária e expedição ferroviária) e no de estufagem de contêineres do Guarujá.
A Copersucar espera que seus associados processem na safra 2012/13, que começa em abril, cerca de 100 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, uma recuperação em relação às 85 milhões de toneladas de cana moídas nesta safra 2011/12, em finalização.

Governo pretende reduzir de 17 para dois dias tempo gasto por navios em portos


Para dar conta do rápido crescimento de demanda pelos serviços portuários, o governo federal tem apostado na desburocratização de diversos procedimentos. 

De acordo com a Secretaria de Portos, órgão ligado à Presidência da República, atualmente os navios podem levar até 17 dias entre a chegada aos portos, a descarga dos contêineres e a saída da embarcação. 

“Mas acreditamos que, com os programas que já estão sendo implantados, vamos reduzir isso para dois dias, como fazem os grandes portos do mundo”, disse à Agência Brasil o diretor do Departamento de Sistemas e Informações Portuárias da Secretaria de Portos, Luís Cláudio Montenegro. 

Segundo ele, o crescimento da economia causa reflexos imediatos na movimentação portuária do país, o que torna necessário, além de investimentos, "um olhar cuidadoso" com a infraestrutura. “Sabemos que o crescimento do movimento nos portos é pelo menos duas vezes maior do que o crescimento do PIB [Produto Interno Bruto]. Portanto, se o PIB cresceu quase 3% em 2011, o movimento portuário cresceu aproximadamente 6%. E isso pode gerar congestionamento”, disse. 

“Felizmente esse congestionamento já era esperado, e temos trabalhado muito para lidar com a situação. E, por isso, não há situações emergenciais nos nossos portos”, acrescentou. 

Entre as ações que estão sendo implementadas pelo governo, Montenegro destaca o Porto sem Papel, programa que concentra, de forma eletrônica na internet, informações enviadas pelas agências marítimas para a liberação de atracação e operação dos navios. Com ele, são eliminados os trâmites de 112 documentos (em diversas vias) e 935 informações para seis órgãos diferentes. 

“Os portos recebem informações dos navios com cerca de 15 dias de antecedência. Com isso, os navios já são liberados para atracar três dias antes de chegarem. Isso já está sendo feito nos portos de Santos, do Rio de Janeiro e de Vitória (ES) e está sendo implantado nos portos de Salvador e Ilhéus (BA), de Recife (PE) e de Fortaleza (CE), onde já demos treinamento e instalamos sistemas”, disse o diretor da Secretaria de Portos. 

Segundo ele, o programa será implantado até o final do mês nos portos baianos. “Muitas das taxas portuárias são pagas por diárias. Ao obtermos ganhos em capacidade e eficiência, reduziremos os custos com logística, tanto para produtos exportados como para importados”. 

A secretaria pretende melhorar, ainda, a gestão das cargas provenientes de acessos terrestres. “O projeto Cargas Inteligentes é similar ao Porto sem Papel. Nele, as informações das cargas vindas de rodovias, ferrovias e, em alguns casos, de hidrovias, serão repassadas com antecedência ao porto, também antes de chegarem para serem descarregadas”. 

Atualmente, informa Montenegro, as autoridades começam a analisar a liberação de cargas seis dias após a chegada. “Com o Carga Inteligente, elas já estarão liberada antes mesmo de chegarem aos portos”. 

A implantação de radares para tráfego marítimo também beneficiará os portos brasileiros. Esses radares ajudarão na chegada de navios nos períodos noturnos, nas tempestades, ou quando houver neblina. “É como ocorre no posicionamento de aviões por instrumentos. Eles permitem uma melhor organização dos portos, por sabermos com antecedência que embarcação chegará primeiro”, explica o diretor. 

Há, segundo a Secretaria de Portos, a previsão, para os próximos anos, de licitações para quase 100 arrendamentos portuários, entre operadores com prazos a serem vencidos e novas áreas a serem utilizadas. “Isso também nos ajudará a ampliar consideravelmente a atividade portuária brasileira”, prevê Montenegro.

Governo dá isenção fiscal à indústria


Corte desonera folha de pagamento do setor
Governo corta taxa de 20% sobre ganhos dos trabalhadores.Para incentivar o setor industrial brasileiro, o Governo Federal desonerará a sua folha de pagamento. O corte será feito por meio da isenção da taxa de recolhimento do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social), que  é de 20% sobre o ganho do trabalhador.
A medida foi adotada depois do desempenho pífio da indústria nacional, que, no ano passado, registrou um crescimento de apenas 1,6%, bem abaixo do resultado modesto do PIB brasileiro (Produto Interno Bruto) de 2,7%. Somado a isso, em janeiro, a produção industrial recuou 2,1%.
Este corte no recolhimento do Governo deve ser compensado com a cobrança de uma alíquota sobre o faturamento, no entanto, este valor ainda está sendo analisado. Com a iniciativa, Guido Mantega, ministro da Fazenda, prevê a elevação do nível de competitividade com os importados.
De acordo com o político, outros setores que não foram incluídos no Plano Brasil Maior ainda podem receber a isenção. O ministro afirmou também que está conversando com empresários e os convidando para o debate de qual alíquota substituirá o pagamento do INSS.
Um dos fatores determinantes para este arrefecimento da indústria, para Mantega, foi a crise mundial, iniciada em 2008, que a  concorrência “muitas vezes desleal. Todo o mundo está desesperado para exportar e o Brasil, como vai indo bem, tem um mercado forte e [por isto] é mais visado”, destacou.
O Governo também sinalizou que as medidas para incentivar a produção industrial não devem parar por aí, segundo o ministro, algumas ações complementares já estão sendo estudadas para que seja evitado o desequilíbrio cambial. No entanto, foi descartada a hipótese da taxa de rendimento da caderneta de poupança ser alterada. Na quarta-feira, 7, já havia sido anunciado um corte de 0,75 ponto percentual na Selic que passou a ser de 9,75% ao ano.

Fonte: Webtranspo