quarta-feira, 29 de fevereiro de 2012

Significado de FOB e CIF


O que é FOB e CIF:

O significado das siglas FOB e CIF está relacionado com o pagamento de frete no transporte marítimo de mercadorias. Estas siglas são utilizadas para distinguir dentre comprador e fornecedor quem arca com os custos do frete, ou seja, quem suporta os custos e riscos do transporte.
FOB e CIF são as abreviações das expressões inglesas Free On Board (FOB) eCost, Insurance and Freight (CIF). Fazem parte dos Incoterms (Termos internacionais de comércio) que são normas definidas para trocas comerciais internacionais.

Frete FOB – Free on board

A sigla FOB em português pode ser traduzida por “Livre a bordo”. Neste tipo de frete, o comprador assume todos os riscos e custos com o transporte da mercadoria, assim que ela é colocada a bordo do navio. Por conta e risco do fornecedor fica a obrigação de colocar a mercadoria a bordo, no porto de embarque designado pelo importador.

Frete CIF - Cost, Insurance and Freight

Em português, a sigla CIF significa “Custo, Seguros e Frete”. Neste tipo de frete, o fornecedor é responsável por todos os custos e riscos com a entrega da mercadoria, incluindo o seguro marítimo e frete. Esta responsabilidade finda quando a mercadoria chega ao porto de destino designado pelo comprador.
FONTE: Osignificado

Distribuição inteligente


Neste artigo vamos apresentar as soluções relacionadas com o processo de distribuição de produtos na cadeia de abastecimento.

Introdução
Se isolamos o custo logístico relacionado com o processo de distribuição, podemos constatar que se trata de uma das parcelas mais representativas no Custo Logístico Total.
Essa característica financeira, aliada ao fato do processo de distribuição ter uma participação fundamental na qualidade do atendimento ao cliente, faz com que o mesmo tenha que ser adequadamente gerenciado.
Nesse contexto, a tecnologia da informação não poderia deixar de dar sua contribuição, visto que a mesma pode colaborar significativamente na redução dos custos de distribuição, bem como na melhoria do nível de serviço aos clientes.
Com a possibilidade das empresas monitorarem em tempo real o seu produto, em todo o ciclo de distribuição, até os mesmos chegarem às mãos de seus clientes, inúmeras possibilidades de serviços adicionais são sugeridas por conta do cenário atual, o que poderá ser traduzido em vantagens competitivas se as empresas souberem explorar adequadamente estas soluções.

Sistemas de Gerenciamento de Transporte (TMS)
A gestão integrada nas organizações chegou também aos sistemas de gestão de transportes, onde soluções específicas para coletar, processar e fornecer informações gerenciais foram desenvolvidas e hoje já são integradas aos ERP (sistemas corporativos).
Denominados TMS, sigla que significa Transportation Management Systems, os Sistemas de Gerenciamento de Transporte são uma categoria de produto que vem incrementando a qualidade e produtividade de todo o processo de distribuição.
As soluções TMS, como são relacionadas com a distribuição, possuem módulos específicos para apoiar o gerenciamento do processo em questão.
Podemos citar como módulos específicos de um TMS, as seguintes soluções: Gestão de frotas; Gestão de fretes; Roteirizadores; Programação de cargas; Controle de tráfego/rastreamento; Atendimento ao cliente, entre outros.

Funcionalidades
As funcionalidades das soluções TMS são muitas e desenvolvidas em função das necessidades específicas de cada negócio, porém é claro que podemos fazer um descritivo básico de algumas funções que integram uma solução voltada à distribuição.

Gestão de frotas
As funcionalidades que uma solução TMS possui no que diz respeito à gestão de frotas compreendem:  
  • Controle do cadastro do veículo: considera todas as informações necessárias relacionadas a cada veículo da frota (seguros, leasing, etc.);
  • Controle de documentação: licenciamento, impostos, taxas, boletins de ocorrência, pagamentos (à vista parcelado);
  • Controle de manutenção: controla as atividades relacionadas à manutenção (garantias, manutenção preventiva, corretiva, etc.);
  • Controle de estoque de peças: envolve o cadastro de componentes, localização de componentes, etc.;
  • Controle de funcionários agregados: controla o cadastro de funcionários agregados;
  • Controle de combustíveis e lubrificantes: controla todas as informações de atividades relacionadas com abastecimento de combustíveis e lubrificantes (frota, data, veículo, custo, local, etc.);
  • Controle de tacógrafos: monitora o comportamento do motorista durante toda a viagem;
  • Controle de pneus e câmaras: por meio do número gravado a fogo do pneu e etiquetas nas câmaras, pode-se gerenciar a manutenção de pneus, quilometragem rodada por pneu, e algumas empresas controlam até o protetor de câmara, se necessário;
  • Controle de engates e desengates de carretas, entre outros.
Cada funcionalidade do módulo de gestão de frotas de uma solução TMS, que não pode ser explorado em sua íntegra nesta série, pode chegar a detalhes como:
  • Identificar que pneu está em que posição e quantos quilômetros rodou nesta posição;
  • Gerenciar o rodízio por quilômetro rodado ou por sulco, que pode ser medido na portaria da empresa a cada chegada de veículo, por exemplo;
  • Liberar o abastecimento de combustível para o veículo por meio de uma tecnologia que permite a troca de informações eletrônicas entre o veículo, dotado de uma antena, e a bomba de combustível (posto);
  • Gerenciar o consumo de combustível e pneus de tal forma que qualquer roubo desses itens no veículo é rapidamente identificado pelo sistema;
  • Emitir relatórios gerenciais dos mais diversos tipos, personalizados em função da necessidade.
Gestão de fretes
No que diz respeito à gestão de fretes, as soluções TMS podem:
  • Controlar por meio de um cadastro geral: transportadoras, rotas e taxas, entre outras informações;
  • Controlar tabelas de fretes diferentes, ou seja, a tabela de uma transportadora e a tabela de um dos clientes da transportadora;
  • Analisar e calcular o custo do frete por transportadora para subsidiar a escolha da melhor transportadora;
  • Possibilitar cálculos e simulações de frete, para que uma transportadora possa avaliar diferentes alternativas de custo e prazo de entrega, oferecendo um melhor serviço ao cliente;
  • Calcular fretes considerando os diferentes modais, por trecho percorrido, bem como todos os custos atrelados;
  • Controlar conhecimentos de carga voltados à multimodalidade (rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário);
  • Apontar as rotas mais adequadas;
  • Controlar o fluxo de informações por EDI - Intercâmbio Eletrônico de Dados, ou via Internet;
  • Liberar pagamentos e recebimentos;
  • Conferir documentação.
Roteirizadores
No universo dos Sistemas de Gerenciamento de Transporte, os roteirizadores podem ser adaptados como módulos específicos, tornando a solução ainda mais completa, já que os mesmos podem incorporar funcionalidades específicas ao TMS:
  • Determinação das melhores rotas a serem utilizadas;
  • Integração da sequência de entrega proposta com o sistema de gerenciamento de armazéns (WMS) que direcionará a separação de pedidos respeitando-se a sequência de carregamento;
  • Análise da distribuição a partir de mais de um centro de distribuição, consolidando o melhor cenário;
  • Gerenciamento do tempo de entrega por cliente, a fim de identificar as dificuldades específicas de carga e descarga em cada empresa;
  • Reprogramações de entrega em função de imprevistos ocorridos (problemas de quebras, acidentes, congestionamentos, etc.).
Controle de carga
Módulos de controle de carga são responsáveis por funções específicas de planejamento e controle, tais como:
  • Planejamento de equipes de carregamento;
  • Controle de funcionários por equipe;
  • Gerenciamento de equipes específicas (ex.: transportes internacionais);
  • Planejamento da acomodação de cargas no veículo em função de peso, volume, fragilidade, etc.;
  • Planeja e controla as autorizações de serviço entre a empresa e fornecedores, a fim de que o motorista não tenha que levar dinheiro na viagem.
Outras tecnologias
Além das funcionalidades de um TMS, muitas outras tecnologias podem fornecer informações precisas e rápidas para uma adequada gestão da distribuição.
Nesse contexto podem-se citar tecnologias específicas, tais como:
  • Rastreamento de veículos: o sistema de comunicação móvel de dados, monitoramento e rastreamento de frotas, que utiliza recursos de comunicação do satélite BrasilSAT e de posicionamento da constelação de satélites GPS (Global Positioning System) - Autotrac. A tecnologia permite a troca instantânea de mensagens entre os veículos e suas bases de operação, possibilitando uma comunicação eficiente e sigilosa entre as partes e a automação das atividades de campo;
  • Etiquetas de radiofrequência/transponders: a partir da identificação de uma carga (ou de um veículo) com essa tecnologia, a mesma, quando chega ao seu ponto de destino, é identificada automaticamente pelo sistema, visto que a transmissão de dados é baseada em um sistema automático de identificação por sinal de rádio. Isso possibilita um direcionamento automático do veículo para a carga ou descarga, tornando mais ágil a operação.
Conclusão
Investir em tecnologia da informação permite que se tenha uma maior eficácia no processo de distribuição, pode ser mais fácil de se viabilizar economicamente, pois é nesta atividade do processo logístico onde estão mais intensamente localizadas as "variáveis de serviço"* que podem decretar o sucesso de um produto: tempo de atendimento e custo.

* Variáveis de Serviço: As variáveis de serviço são tudo aquilo que se agrega a um produto ou serviço de tal forma que o valor percebido pelo cliente seja alterado.



Daniel Gasnier e Eduardo Banzato,
Consultores da IMAM Consultoria Ltda., de São Paulo.
imam@imam.com.br
Esta página é parte integrante do www.guiadelogistica.com.br .

Logistica WMS


O que é WMS - Warehouse Management System. 
O WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns) surgiu da necessidade de se melhorar as informações e processos dentro de um armazém ou CD, sendo assim importante para a redução de custos e melhoria na operação. Isto se tornou possível devido ao surgimento de novas tecnologias de informação tanto em hardware (computadores, dispositivos,periféricos de entrada e saída, e meios de armazenagem de dados) quanto em software (sistemas e programas aplicativos) é um dos muitos módulos disponíveis dos atuais sistemas de informações gerenciais. 
As empresas buscam maximizar a acuracidade dos estoques e diminuir erros de previsão e quantidades. 
2 ) Conceito: WMS 
O WMS é um sistema de gestão de armazéns, que otimiza todas as 
atividades operacionais (fluxo de materiais) e administrativas (fluxo de 
informações) dentro do processo de armazenagem, incluindo atividades como: recebimento, inspeção, endereçamento, armazenagem, separação, embalagem,carregamento, expedição, emissão de documentos, controle de inventário.
O WMS surgiu da necessidade de se melhorar os fluxos de informação e de materiais dentro de um depósito, armazém ou CD, tendo como resultados principais a redução de custos, a melhoria na operação e o aumento do nível do serviço prestado aos clientes. A otimização proporcionada pelo WMS permite que haja uma melhora na precisão das informações de estoque, na velocidade e qualidade das operações do CD e na produtividade do pessoal e equipamentos. Isto se tornou possível devido ao surgimento de novas tecnologias de informação tanto em hardware (computadores, dispositivos periféricos de entrada e saída, e meios de armazenagem de dados), quanto em software (sistemas e programas aplicativos). 
A qualidade das informações de estoque pode provocar sérios problemas de 
atendimento ao cliente, já que erros, para mais ou para menos, causam excessos e/ou faltas de estoque. 
A tendência de compras em menores lotes e com maior freqüência fez com que aumentasse a necessidade de eficiência nas operações de separação de pedidos de clientes (picking list) e a utilização de equipamentos de movimentação automatizados e coletores de dados. Isto tornou-se imprescindível para que as transações de estoque fossem realizadas velozmente e com alto grau de certeza, evitando-se os erros de expedição. Lotes menores, maior freqüência dos pedidos e a necessidade de menores prazos de entrega causam aumento de custos logísticos que obrigam os responsáveis pelos armazéns e CDs a buscarem soluções de processos que aumentem a produtividade do pessoal e dos equipamentos do depósito. 
O WMS, através do seu gerenciamento de tarefas e da sua capacidade em trabalhar com equipamentos de movimentação automatizados, propicia grande redução de custos com pessoal, já que pode reduzir a necessidade de equipamentos para uma mesma quantidade 
de movimentações, caso estas fossem feitas através de sistemas tradicionais. 



terça-feira, 28 de fevereiro de 2012

Exportação de vinho brasileiro engarrafado cresce 33,6%





As exportações das vinícolas brasileiras integrantes do projeto setorial integrado Wines of Brasil somaram US$ 3,06 milhões no ano passado, ante US$ 2,29 milhões de 2010.

O vinho brasileiro ganhou mercado pelo mundo em 2011. Os destinos dos rótulos verde-amarelos somaram 31 países no ano passado, frente a 27 de 2010. As exportações das vinícolas brasileiras integrantes do projeto setorial integrado Wines of Brasil, realizado em parceria entre o Ibravin (Instituto Brasileiro do Vinho) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), alcançaram US$ 3,06 milhões no ano passado, 33,6% a mais do que os US$ 2,29 milhões de 2010. "Foi uma grande vitória e um importante avanço nas vendas de vinhos brasileiros, porque enfrentamos no ano passado a forte crise que abalou a economia europeia e ainda tivemos como obstáculo um câmbio desfavorável às exportações", comemora a gerente de Promoção Comercial do Wines of Brasil, Andreia Gentilini Milan.

Das 35 vinícolas associadas ao projeto, 20 são exportadoras, sendo que, destas, 14 efetuaram vendas ao exterior no ano passado. Seis vinícolas fizeram a sua primeira exportação nos dois últimos anos. O Wines of Brasil tem o objetivo de posicionar o produto brasileiro no mercado internacional por meio da promoção do vinho fino engarrafado.

A grande novidade do ano foi a entrada retumbante da China entre os países compradores de vinhos brasileiros. O país asiático, que comprara cerca de US$ 4 mil em 2010, por meio de Hong Kong, acabou o ano na segunda colocação no ranking dos países importadores de vinho do Brasil. Em 2011 foram vendidos US$ 390,3 mil em rótulos verde-amarelos de cinco empresas - Casa Valduga, Cooperativa Vinícola Garibaldi, Miolo, Pizzato e Salton. "Tudo acontece muito rápido na China, que é um país enorme com uma população gigante", comenta Andreia. Segundo ela, os vinhos brasileiros não eram vendidos antes na China porque não havia investimento neste mercado. "Participamos das primeiras feiras e eventos na China o ano passado e já estamos colhendo resultados positivos", observa. Os chineses têm demonstrado um interesse grande por vinhos e procuram produtos que deem status, daí a procura por importados. "Há boas oportunidades para os vinhos brasileiros na China, principalmente porque o nosso país tem uma boa imagem junto aos consumidores", analisa Andreia.

A Holanda foi o principal destino do vinho brasileiro em 2011, ultrapassando o Reino Unido, que havia tomado a liderança do ranking de países compradores de vinho brasileiro em 2010. As exportações para a Holanda totalizaram US$ 410,5, 63% maior do que os US$ 250,4 de 2010. A Holanda ficou com 13,4% das exportações das vinícolas associadas ao Wines of Brasil. O preço médio do litro exportado para a Holanda cresceu 31% no ano passado. Os valores de exportação são em FOB (Free on Board, ou seja, no porto, sem frete e sem impostos que incidem nos produtos comercializados no Brasil).

Andreia Gentilini Milan destaca a consolidação do posicionamento do vinho brasileiro no exterior na categoria de produtos com valor agregado. O preço médio por litro exportado dobrou 2010 para 2011. "Nosso planejamento estratégico tem como objetivo posicionar o vinho brasileiro entre os melhores do mundo. Por isso, não privilegiamos quantidade ou volume exportado e sim a conquista de bons preços para nossos rótulos", revela.

O Reino Unido, que perdeu a liderança para Holanda, ficou em 3º entre os maiores países compradores de vinhos brasileiros. Os Estados Unidos aparecem em quarto; a Colômbia em quinto e a Alemanha em sexto. "O bom desempenho na Holanda, no Reino Unido, nos Estados Unidos e na Alemanha é resultado direto das nossas ações nestes mercados, com a participação em feiras e promoção de eventos de degustação", lembra Andreia.

Histórico

O Wines of Brasil, que iniciou suas atividades em 2002, com a adesão de apenas seis vinícolas brasileiras, conta hoje com 35 empresas. O projeto trabalha, há dois anos, em oito mercados-alvo para a promoção dos vinhos brasileiros no exterior: Alemanha, Canadá, Estados Unidos, Hong Kong, Países Baixos, Polônia, Reino Unido e Suécia.

A estratégia deu resultado, como mostram as exportações de 2011. Mas por que investir tanto no mercado externo, se o mercado brasileiro é imenso e cobiçado por todos os países produtores de vinhos do mundo? Andreia Gentilini Milan tem a resposta na ponta da língua: "O sucesso das exportações de vinho fará o consumidor brasileiro diminuir seu pré-conceito quanto aos nossos produtos, tornará nossos produtores mais competitivos principalmente no mercado doméstico e dará ao setor visibilidade, reconhecimento e a capacidade de se anteceder a tendências mundiais."

Fonte: Apex-Brasil

Brado inaugura novo terminal intermodal


A Brado Logística inaugura, no dia 8 de março, o novo Terminal Intermodal Rodoferroviário da Companhia, localizado na divisa das cidades de Araraquara e Américo Brasiliense (SP). Foram investidos R$ 10 milhões no terminal, que tem 242 mil metros quadrados e capacidade para operar, inicialmente, dois mil contêineres mensais, podendo concentrar mais de 50 mil contêineres anuais, no período de cinco anos.

As cidades de Araraquara, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Barretos e a região sul de Minas Gerais serão atendidas pelo terminal com operações de cargas de açúcar, carne, papel e cítricos, que serão escoadas para o porto de Santos e destinadas, principalmente, para exportação.

O projeto compreende também uma segunda etapa para a implantação de um armazém de cinco mil metros quadrados, que fará sinergia com as operações do terminal rodoferroviário.

(Da Redação)
Por Portos e Navios
Link(s) Relacionado(s): www.antf.org.br 
 LINK: 
http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=483908&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=212901&Titulo=Brado%20inaugura%20novo%20ter

Transporte de grãos deve manter preço alto


O frete rodoviário se manterá em alta este ano, de acordo com a Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística ). O início da colheita da safra de verão dos principais estados produtores de grãos normalmente provoca aumento do preço do frete. E, apesar da quebra na produção causada pela estiagem no Rio Grande do Sul e Paraná, o custo para os agricultores deve ser o mesmo do ano passado. Até o mês de maio, pelo menos, o cenário de alta deve permanecer.
 
Em Rondonópolis, Mato Grosso, o transporte de soja para o Porto de Paranaguá (PR) passou de R$ 112,00 para R$ 115,00 por tonelada nas últimas duas semanas. Apesar disso, o diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, afirma que o valor está abaixo do registrado em 2011. "Não acreditamos em grandes oscilações, até porque a logística já está melhor. O produtor já está conseguindo armazenar melhor o seu produto até a hora de escoar", analisa. O diretor do Centro de Comercialização de Grãos da Famato (Centrogrãos), João Birkhan, aponta que o movimento é próprio do período. E acrescenta que os produtores do Centro-Oeste não devem ser beneficiados pela demanda menor por transporte na região Sul.[2]
 
Seguro do transporte
 
As seguradoras de transporte terão menos negócios no segmento de grãos. Isso porque a previsão é de que a produção de grão da safra 2011/2012 alcance 158,43 milhões de toneladas, queda de 2,8% na comparação com o ano safra imediatamente anterior (2010/2011). A estiagem que afeta a Região Sul foi um dos principais fatores de recuo da estimativa do quarto levantamento da safra divulgado pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Cresce participação das trading companies nas exportações brasileiras


As exportações brasileiras via trading companies (empresas comerciais exportadoras amparadas pelo Decreto-Lei nº 1.248/72) registraram, ao longo dos últimos seis anos, no mês de janeiro, taxas positivas de crescimento - com exceção de janeiro de 2010 e janeiro de 2012. No período, as trading companies aumentaram suas vendas externas em 105,2% (de US$ 810 milhões em 2006 para US$ 1,662 bilhão em 2012). No mesmo intervalo, as exportações brasileiras globais aumentaram 73,8%, implicando ganho de participação das trading companies de 8,7% para 10,3% do total das vendas externas brasileiras e revelando sua importância como instrumento de negociações de produtos brasileiros no exterior. 


Em relação às importações realizadas no mês de janeiro, entre os anos de 2006 e 2012, as compras externas das trading companies também cresceram, com taxas superiores ao observado nas exportações. Ao compararmos os dois períodos, as importações tiveram um crescimento de 321,7% (de US$ 120 milhões para US$ 506 milhões), o que fez elevar sua participação de 1,9% para 2,9% do total importado pelo Brasil.



Historicamente, a balança comercial das trading companies apresenta superávits crescentes. Em janeiro de 2012 houve saldo positivo de US$ 1,157 bilhão. O aumento das transações com o exterior também fez a corrente de comércio das trading companies aumentar 133,1% - de US$ 930 milhões em 2006 para US$ 2,168 bilhão em 2010. 



Trading companies 



A venda ao exterior por intermédio de empresas comerciais exportadoras são classificadas como exportações indiretas e são equiparadas às exportações diretas no aspecto fiscal. Elas apresentam vantagens, principalmente, para o micro, pequeno e médio produtor nacional que não dispõe de uma estrutura própria dedicada às operações de comércio exterior. 



Neste ano, o MDIC passou a divulgar a balança comercial das trading companies para servir como indicador para o setor e também para auxiliar na formulação de políticas públicas na área.



Fonte: MDIC


domingo, 26 de fevereiro de 2012

Logística Reversa de Medicamentos recebe parecer favorável da Secretaria de Saúde do Paraná


A Logística Reversa de Medicamentos,projeto de lei do Deputado Cheida que define responsabilidades para a destinação de remédios em desuso no Paraná, recebeu parecer favorável da Secretaria de Estado da Saúde. A proposta segue, terça-feira (28), para a primeira discussão na Comissão de Constitucionalidade e Justiça (CCJ) da Assembleia Legislativa.


Tramitação
Apesar de aprovado por unanimidade, o projeto de lei foi vetado pelo Governo do Estado no ano passado. Em um trabalho conjunto entre a Agênacia Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Conselho Regional de Farmácia, Secretaria de Estado da Saúde e Comissão de Meio Ambiente, a matéria recebeu contribuições. “Está readequada e ainda mais abrangente”, garante Cheida. “As mudanças propostas foram aceitas pelo grupo de trabalho”, assinalou o secretário de Saúde em exercício, René dos Santos, em ofício enviado no mês de dezembro.


Como funcionará

Quando descartados em lixo comum ou rede de esgoto, os medicamentos contaminam a água e o solo e ainda podem provocar reações adversas como intoxicação de animais e pessoas. É isso que a Logística Reversa de Medicamentos quer evitar. “São resíduos tóxicos para o meio ambiente e perigosos para a saúde que precisam ser devolvidos ao lugar certo a fim de que sejam neutralizados, melhorando a qualidade de vida de todos”, explica Cheida.

A projeto de lei de Cheida torna fabricantes, distribuidores e consumidores de medicamento responsáveis pelo recolhimento e destinação adequada de remédios em desuso. Funcionará da seguinte forma: o consumidor entregará os medicamentos aos estabelecimentos que os comercializam ou distribuem, como farmácias e postos de saúde, que terão um espaço especial para o armazenamento destes produtos. Fabricantes e importadoras de medicamentos ficarão responsáveis pelo recolhimento dos medicamentos e destinação final aplicável a cada caso. A proposta também prevê multa para quem descartar os medicamentos em local inadequado.
Cheida explica que o projeto envolve a participação de todos os atores envolvidos. “Cada um tem sua parcela de responsabilidade: o consumidor, as farmácias, os fabricantes e os importadores. Desta forma, dividem-se as atribuições de uma forma que todos podem colaborar”. O projeto ainda cria novas oportunidades de negócio, já que os resíduos são potencialmente recicláveis, compostos essencialmente por vidro e papel.


Modelo
A Logística Reversa de Medicamentos é modelo para o país. “Acompanhamos desde o início e hoje ele está sendo usado como referência para outros estados. É muito importante que seja aprovado, pois assim teremos a participação do estado na nova política federal”, comenta Simone Ribas, assessora do Núcleo de Regulação e Boas Práticas da Anvisa. É também o que pensa o diretor da Anvisa, Jaime César Oliveira. “É muito interessante essa organização nos âmbitos estaduais e municipais. São iniciativas que precisam ser tomadas progressivamente para que a lei federal seja implementada de uma forma mais eficaz e rápida”.   [imprensa@cheida.com.br]


FONTE: PARANASHOP

sábado, 25 de fevereiro de 2012

Acidente de trem provoca debate sobre segurança dos transportes na Argentina Especialistas e sindicalistas afirmam que baixo investimento pode estar por trás de tragédia que deixou 50 mortos e feriu centenas

http://ultimosegundo.ig.com.br/mundo/acidente-de-trem-provoca-debate-sobre-seguranca-dos-transportes/n1597648975659.html

Porto de Paranaguá recebe o maior navio da sua história Cosco Vietnam possui 334 metros de comprimento




O Porto de Paranaguá (PR) recebeu na última quarta-feira, o maior navio da sua história, o Cosco Vietnam, vindo dos portos do Rio Grande (RS) e Itapoá (SC).
Com bandeira de Hong Kong, a embarcação tem 334 metrosde comprimento,42,8 mde largura e calado de14,5 metros. Antes dele, o maior navio a atracar no porto paranaense havia sido o Maipo, com 306 metros de comprimento.
Depois de receber uma autorização especial da Marinha par atracar, o navio, que tem capacidade para armazenar cerca de 8 mil contêineres, carregou 345 contêineres e descarregou 455.

FONTE: Guia Marítimo

Dilma quer apressar obras de ferrovia


O empresário Benjamin Steinbruch deverá ser chamado ao Palácio do Planalto, nas próximas semanas, para uma nova conversa sobre o andamento das obras na ferrovia Transnordestina. "A presidenta Dilma Rousseff quer um ritmo mais forte nas obras para [assegurar] a conclusão em 2014", afirma o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.
De acordo com o ministério, só 874 quilômetros dos 1.728 quilômetros do empreendimento estão sendo realmente executados pela Transnordestina Logística, empresa que é controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Passos diz que o governo reconhece o avanço das obras desde a contratação da Odebrecht, no fim de 2009. Ele lembra que mais de 10 mil pessoas estão trabalhando nos canteiros, há mais de 100 mil toneladas de trilhos já armazenadas em Salgueiro (PE) para instalação na ferrovia e uma fábrica local tem capacidade para produzir 4.800 dormentes por dia. No trecho entre Salgueiro e Missão Velha (CE), de 96 quilômetros, 98% dos trabalhos estão prontos e a previsão é concluir as obras em até 90 dias.
  
A avaliação do governo, no entanto, não é totalmente satisfatória. Outro trecho cearense, entre Missão Velha e Aurora, já teve seus trabalhos iniciados. Mas são apenas 50 quilômetros. "Isso é muito pouco. O que nós desejamos são maiores extensões atacadas (por obras) e um ritmo mais forte", observa o ministro.
Para transmitir essa mensagem pessoalmente a Steinbruch, que é principal acionista da CSN, Dilma e os ministros envolvidos com o assunto conversarão "proximamente" com ele "para tratar do encaminhamento da obra e para que não se frustre a expectativa nossa quanto à sua conclusão". Na visita que fez ao Nordeste, no início de fevereiro, Dilma percorreu trechos das obras da transposição do rio São Francisco e da Transnordestina. No entanto, abortou parte da viagem que tinha como objetivo inspecionar o andamento da ferrovia. Na ocasião, Steinbruch "não pôde estar presente porque estava fora do país", segundo o ministro Passos.
Para ele, há três áreas em que pode haver avanços mais rápidos. O trecho entre Trindade (PE) e Eliseu Martins (PI) ainda tem 167 quilômetros sem trabalhos, devido a pendências nos processos de desapropriação, a cargo do governo piauiense. Nos outros dois trechos, a aceleração das obras "depende de a Transnordestina Logística contratar", afirma o ministro.
O primeiro em que há cobrança do governo à empresa é entre Aurora e Pecém, no Ceará, com 477 quilômetros. Avalia-se que as desapropriações estão andando e é hora de iniciar as obras. O segundo envolve a chegada ao porto de Suape, em Pernambuco, com quatro lotes. Eles exigem a realocação de 600 famílias, na região metropolitana de Recife, e uma mudança do traçado original, que passaria pela barragem de Serro Azul. "A empresa prometeu atacar dois lotes", diz Passos.
O orçamento para a Transnordestina, cotado a R$ 4,5 bilhões em 2004, aumentou para R$ 5,4 bilhões em 2008. No fim do ano passado, subiu para R$ 6,8 bilhões. Há forte participação estatal no financiamento, com recursos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco do Nordeste. Também há recursos do Finor e da Valec. Inicialmente, a previsão do governo era concluir a ferrovia em 2010.
 
Por Valor Econômico - SP - Daniel Rittner e André Borges

LINK: http://www.intelog.net/site/
default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=50807
4&SubsecaoID=4839
08&Template=../artigosnoticias/us
er_exibir.asp&ID=212411&Titu
lo=Dilma%20quer%20apressar%20obras%20


Porto enfrenta resistência na Amazônia


Paisagem típica da Amazônia, o local onde os rios Negro e Solimões se encontram pode ser em breve modificado. Atraída pela demanda ocasionada pela expansão da Zona Franca de Manaus, a operadora logística de capital aberto Log-In (cujo maior acionista é a Vale, com 31% da participação total) pretende investir cerca de R$ 200 milhões na construção de um porto na área do chamado Encontro das Águas - onde os dois rios, um claro e outro escuro, "brigam" por espaço. O projeto do terminal deflagrou na região um conflito entre a necessidade de infraestrutura e a de preservação ambiental e acabou parando na Justiça. Se do ponto de vista logístico a localização do Terminal Portuário das Lajes é perfeita, por estar ao lado de grandes indústrias da capital manauara, para ambientalistas e moradores não poderia ser pior.

Quando o espelho do rio Negro desce da copa das árvores da mata fechada e se recolhe em época de seca, é revelada parte da importância histórica da região das Lajes - tão defendida nos discursos de pesquisadores. Antes ocultas sob as águas turvas, ficam à mostra as chamadas "oficinas", onde povos antigos afiavam seus instrumentos de caça e de gravura. Outros elementos do sítio arqueológico só foram descobertos em 2010. No ano de uma das mais fortes secas da história da Amazônia, arqueólogos descobriram nas pedras mais distantes das margens desenhos rupestres de rostos humanos e outras gravuras que lembram o redemoinho causado pelo encontro dos dois rios. Segundo os pesquisadores da Universidade Federal do Amazonas (UFAM) Elena Franzinelli e Hailton Igreja, as inscrições têm idade entre dois mil e sete mil anos.

Na visão dos pesquisadores, a região integra um conjunto de cenários que podem servir de revisão geral sobre a história da ocupação da Amazônia. Pesquisadores defendem que em toda a bacia, incluindo as áreas adjacentes aos grandes rios, há sinais de que a região foi densamente ocupada nos milênios que antecederam a chegada dos europeus ao novo mundo. A ideia se contrapõe ao que antes era considerado quase um consenso dentre os acadêmicos - de que a Amazônia era pouco habitada por seres humanos e não tinha civilizações organizadas com grande número de integrantes.

Eduardo Góes Neves, presidente da Sociedade de Arqueologia Brasileira que elaborou parecer técnico favorável ao tombamento do local, diz que dentre os sinais que dão outra concepção à história está a construção de grandes figuras geométricas no chão, conhecidas como geoglifos, nos Estados do Acre, do Amazonas e de Rondônia. "Em muitos desses contextos, além do mais, as estruturas são acompanhadas por objetos de cerâmica e pedra de alta qualidade estética", diz.

Graças aos sítios arqueológicos e a outros aspectos - o local é um dos principais atrativos paisagísticos e turísticos da região -, o Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan, órgão vinculado ao Ministério da Cultura) aprovou em novembro de 2010 o tombamento da região do Encontro das Águas, por unanimidade de seus conselheiros. Com isso, ficaria impedida a construção de uma obra como a do porto das Lajes no perímetro protegido.

Quase um ano depois, entretanto, a Justiça Federal no Amazonas tomou uma decisão inusitada: "derrubou" o tombamento feito pelo governo federal. A decisão foi tomada em caráter liminar pelo juiz Dimis da Costa Braga, titular da 7ª Vara da Seção Judiciária do Amazonas, que acolheu um pedido do governo do Estado do Amazonas. A justificativa foi que o processo não teve audiência publicas.

O Iphan se defende dizendo que o processo de tombamento não precisa passar por esse processo. Em setembro de 2011, o órgão impetrou ação de suspensão de liminar contra a decisão no Tribunal Federal da 1ª Região em Brasília, por meio da Procuradoria-Geral Federal e da Advocacia Geral da União.

Paralelamente, o Ministério Público Federal tenta impedir a construção do porto por meio de uma ação civil pública. O mesmo juiz que havia derrubado o tombamento acolheu o pedido em outubro do ano passado, em caráter liminar, e impediu intervenções no local - como construção, terraplanagem e desmatamento - até posterior autorização judicial. Braga determinou a proibição por considerar necessária a realização de mais estudos e considerar que o eventual início das obras traria "alterações irreversíveis".

Mesmo causando certo alívio, a decisão ainda é alvo de preocupação entre os que são contrários ao projeto. Isso porque foi designada uma comissão de peritos para delimitar a área que pode ser definida como monumento natural - e, dependendo do que for decidido, o porto poderia ficar na área externa ao perímetro tombado. A comissão é composta por um geógrafo, um geólogo, um arquiteto, um antropólogo, um arqueólogo e um paisagista. Segundo o juiz, os integrantes foram escolhidos por ele - sendo um deles participante da equipe que elaborou o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (o chamado EIA/Rima, necessário para solicitar licenças ambientais) do projeto. "Esse integrante foi trocado posteriormente. São todos estudiosos respeitados", diz ele.

A superintendência do Iphan comentou o empreendimento por meio de nota enviada à reportagem, se dizendo contrária ao empreendimento. "A operação portuária impactará diretamente o bem tombado, considerando o porte das embarcações envolvidas, a quantidade de carga prevista para ser transportada e as movimentações necessárias à atividade, no justo ponto do ápice de ocorrência do encontro dos rios Negro e Solimões", diz o texto.

Além de estar paralisado pela Justiça, o porto está com sua solicitação parada na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) porque a Log-In não apresentou todos os documentos necessários à solicitação de implantação do empreendimento. Para a implantação de terminais de uso privativo, as empresas devem fazer o requerimento à Antaq e apresentar uma lista de documentos - dentre os quais informações sobre impacto ambiental.

Procurada repetidas vezes pelo Valor, a Log-In preferiu não comentar o assunto. O EIA/Rima elaborado pela empresa Liga Consultores defende que outras quatro localizações foram cogitadas para a implantação do porto. "A localização proposta para o empreendimento é estratégica, uma vez que se insere na porção mais oriental da cidade de Manaus, com baixa interferência no tráfego urbano de veículos, possibilitando que os navios de carga que atracarão no terminal evitem passar por toda a orla da cidade", diz o texto.

Enquanto a questão corre na Justiça, movimentos da sociedade civil organizada discutem o projeto e avaliam os impactos que o empreendimento pode ter. Moradores, ambientalistas, além de professores e estudantes da Universidade Federal do Amazonas (UFAM) criaram o movimento SOS Encontro das Águas - que luta pela preservação do local e tem como uma de suas principais bandeiras a posição contrária à instalação do porto da Log-In.

Um de seus coordenadores, José Ademir Gomes Ramos, professor da UFAM, ataca o projeto baseado no argumento de que, além da importância história e paisagística, a fauna aquática será prejudicada na região. O chamado Lago do Aleixo, alagado em época de cheia, é um refúgio para peixes se procriarem e se alimentarem. O local de entrada de água do lago, que nutre toda a comunidade do chamado Bairro Colônia Antonio Aleixo, fica justamente na região do empreendimento.

A defesa do local também tem o apoio de um grupo de antigos internados no centro de tratamento de portadores de hanseníase da região, criado na década de 1930. Na chamada Colônia Antônio Aleixo, batizada assim como homenagem a um dos primeiros médicos a trabalhar no local - e posteriormente o nome do bairro -, foram internados pelo governo os portadores da doença. Com o fim do chamado leprosário, em 1978, a vida recomeçou do zero para a maioria. Sem dinheiro, sem comida e sem ter para onde ir, muitos resolveram ficar por ali mesmo. Hoje, eles defendem a preservação da região do bairro onde cresceram e atualmente vivem. Assustada com o novo porto no Aleixo, Maria do Carmo Amorim, 78 anos, elenca uma série de argumentos, sempre intercalados por comentários religiosos: "Se Deus quiser, não vai sair".

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | De Manaus e São Paulo


sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

LOGÍSTICA EMPRESARIAL


O presente artigo busca apresentar uma visão macro da Logística Empresarial. Nas últimas quatro décadas, a logística avançou do transporte/depósito/armazenagem para o nível estratégico da empresa. Na base do moderno conceito de Logística integrada está o entendimento de que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados, além de constituir-se em oportunidade deredução de custos.
A logística empresarial inclui todas as atividades de movimentação de produtos e a transferência de informações, porém para a que seja gerenciada de forma integrada, a logística deve ser trabalhada como um sistema, ou seja, um conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o objetivo de atingir um objetivo comum. A tentativa
de otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva a otimização de todo o sistema. Ao contrário, leva a sub-otimização. Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e ganhos.
Desta forma, pretende-se apresentar as principais implicações da logística, citações das práticas logísticas existentes, bem como a descrição de formas e meios de aplicar princípios logísticos, proporcionando uma base conceitual para integração da logística como competência central na estratégia empresarial.
A logística teve sua interpretação inicial ligada a estratégia militar, quase equivalente a filosofia de guerra, quando estava relacionada a movimentação e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários.
Desta forma, o sistema logístico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas – propiciando que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa.
Este sistema operacional permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribuía para a vitória das tropas nos combates.Atualmente temos o conceito expandido, aplicado a gestão empresarial, conforme autores abaixo:
Segundo Ballou (1998), a logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
Para Pires (1998), a logística engloba o processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, custos efetivos de fluxos e estoque de matéria-prima, estoque circulante, mercadorias acabadas e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo com a finalidade de atender aos requisitos do cliente.
Novaes (2003) comenta que a Logística moderna procura coligar todos os elementos do processo – prazos, integração de setores da empresa e formação de parcerias com fornecedores e clientes – para satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais.
A Logística empresarial nasceu da importância da redução de custos nas empresas e na maior importância que se dá hoje em atendimento das necessidades dos clientes. Quando todos os produtos se tornam iguais, a empresa mais competitiva será aquela que conseguir ser mais eficiente e eficaz, se antecipando a prováveis problemas que possa vir a enfrentar.
Some-se a isso, que o mundo está se tornando cada vez mais um mercado global, as fronteiras geográficas estão desaparecendo e a expectativa é que as empresas estejam preparadas para enfrentar as realidades desse novo desafio.
PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Conforme Bowersox (2001), é de competência da logística a coordenação de áreas funcionais da empresa, desde a avaliação de um projeto de rede, englobando localização das instalações(inclusive estrutura interna, quantidade ), sistema de informação, transporte, estoque, armazenagem, manuseio de materiais até se atingir um processo de criação de valor para o cliente.
A partir da definição dos objetivos é definido como serão gerenciadas as ações de planejamento, organização e controle. Um planejamento bem feito, terá como resultado organização e controles mais eficazes. O planejamento logístico leva em conta decisões de localização das instalações, decisões de transportes, decisões de.estoques. Esta trilogia está intimamente ligada entre si e qualquer alteração em uma delas influi fortemente na outra.
As instalações devem ser localizadas onde possam maximizar o lucro da empresa, atendendo seus clientes eficazmente. Em uma economia globalizada, não existe limite para onde as instalações podem estar localizadas. Existem técnicas que podem ser utilizadas para melhor determinar a localização das instalações.
A decisão de transporte, sem dúvida é uma das principais funções logísticas, além de representar a maior parte dos custos logísticos na maioria das organizações, desempenhando também importante serviço ao cliente. A sua definição está basicamente ligada às dimensões de tempo e utilidade do lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo ideal.
Mesmo com o avanço atual da tecnologia, da troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na hora, no lugar certo, ao menor custo possível. Poderão ser adotadas diversas estratégias de transporte: entrega direta, milk run, consolidação, cross-docking, OTM (operação de transporte multimodal), intermodal, janela de entrega, observando ainda a melhor matriz de transporte (rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário, aeroviário, dutos), e sua adequação aos objetivos propostos em cada etapa do processo de transporte.
 SISTEMAS LOGÍSTICOS
As pressões competitivas do ambiente de negócios forçaram as empresas a olharem para toda cadeia de suprimentos de forma integrada. Não é mais suficiente otimizar a função de manufatura sem ligá-la a função de distribuição, ou vice-versa. Os consumidores são mais informados, mais demandantes e menos fiéis. Os conceitos de modularização e postergação são à base de um modelo de rede logística em quatro categorias: flexível, rígido, modularizada e postergada.
Cada um destes projetos de redes logísticas pode ter uma orientação diferente orientada por fatores tais como o ambiente competitivo, as capacidades de manufatura existentes e os objetivos estratégicos. A complexidade da manufatura e as necessidades de marketing são a base de um modelo que aborda os possíveis focos de uma rede logística; as opções incluem o foco no mercado, foco na família de produtos ou foco no processo.
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
Um sistema de informação bem feito é o fator crítico de sucesso para um sistema logístico. Ele nos permite toda a visão do processo logístico da empresa, desde estoques, emissão de notas fiscais, entregas de mercadorias. As informações nos permitem fazer previsões e dar respostas aos consumidores em tempo real.
O sistema de informação é uma peça critica do canal logístico total, desempenhando um conjunto de funções vitais, incluindo:
- Ajuda as empresas a otimizarem seus ciclos de fluxos de materiais, uma vez que haveria gerenciamento de todos os processamentos requeridos para a circulação eficaz de produtos dentro das restrições definidas pelos níveis de serviços e custos;
- Otimiza a utilização dos recursos físicos, colocando todos em seus lugares ao longo da cadeia logística;
- Constrói o banco de dados necessário e coloca à disposição ferramentas de suporte à decisões para alocar recursos e usá-los com a máxima eficiência;
- Fornece um meio de monitorar o desempenho operacional; 
- Permite o retorno de informações úteis para o controle de desempenho operacional e para os indicadores logísticos.
- Fornece informações valiosas de suporte à decisão para que os gerentes dirijam a cadeia de suprimentos global.
Em suma, o propósito de um sistema de informação logística é coletar, manter e manipular os dados dentro da empresa para tomada de decisões, abrangendo desde o nível estratégico até o operacional.

FONTE: TECHOJE
AUTORA DO ARTIGO: Elenilce Lopes Coelis